Картинка летчик для детей: Картинки летчик: распечатать или скачать бесплатно

Содержание

Детские рисунки пилотов (65 фото) » Рисунки для срисовки и не только

Летчик детский рисунок


Летчик рисунок


Профессия военный летчик для детей


Военный летчик для детей


Иллюстрации Катерина Ольховская


Детские рисунки летчика


Нарисовать летчика


Летчик рисунок для детей


Иллюстрации военных профессий


Аппликация летчик


Летчик рисунок


Летчик рисунок


Летчик рисунок


Портрет летчика


Рисование военные профессии


Летчик детский рисунок


Экипаж самолета раскраска


Профессия летчик для детей


Алексей Маресьев подвиг в рисунках


Лётчика Виктора Талалихина портрет


Летчик рисунок для детей


Профессия летчик для детей


Летчик для детей


Военнай лётчик для детей


Самолет с пилотом иллюстрация


Раскраска летчик


Летчик для детей


Летчик Владимир Землянский


Пилот иллюстрация


Летчик акварель


Летчик для детей дошкольного возраста


Самолетик с пилотом


Летчик раскраска для детей


«Портрет лётчика а. Ляпидевского» Решетников


Экипаж самолета для детей


Летчик вектор


Самолет детский вектор


Самолетик с пилотом


Летчик мультяшный


Вертолет и пилот мультяшный


Fly картинка для детей


Мультяшный самолет с пилотом


Летчик рисунок для детей


Папа летчик рисунок


Военные профессии для дошкольников


Рисунок на тему моя будущая профе


Летчик для детей


Летчик для детей


Летчик мультяшный


Летчики для детского сада


Раскраска. Профессии


Портрет Валерия Чкалова


Профессия пилот для детей


Летчик и моряк


Мультяшные дети на самолете


Летчик мульт на белом фоне


Мультяшный самолет с пилотом


Профессия пилот для детей


Военнай лётчик для детей


Летчики мультяшные


Карикатуры на военную авиацию


Летчик мульт


Мультяшный самолет с пилотом


Страница не найдена (#404)

Toggle navigationWallBox
  • Найди отличия
  • Категории
    • 3D обои
    • Hi-Tech
    • Авиация
    • Аниме
    • Город
    • Девушки
    • Еда
    • Животные
    • Игры
    • Космос
    • Кошки
    • Макро
    • Машины
    • Минимализм
    • Мужчины
    • Музыка
    • Мультфильмы
    • Настроения
    • Оружие
    • Пейзажи
    • Праздники
    • Природа
    • Разное
    • Роскошь
    • Ситуации
    • Собаки
    • Спорт
    • Стиль
    • Текстуры
    • Фантастика
    • Фильмы
    • Цветы
    • Аниме эротика
    • Эротика
  • ТОП Пользователей
  • Подборки
    • Подборки
    • ТОП Подборок пользователей
  • Добавить обои
  • Песочница
  • Вход/Регистрация

Случайные обои

Девушки

3254

Девушки

3524

Девушки

2842

Девушки

6561

Девушки

2272

Девушки

5054

Девушки

2769

Девушки

4866

Девушки

3191

Девушки

5330

Девушки

16526

Девушки

3135

Девушки

2294

Девушки

6399

Девушки

3837

Девушки

2697

Девушки

4866

Девушки

7323

Девушки

4295

Девушки

5752

Девушки

3537

Девушки

2674

Девушки

3797

Девушки

1960

Девушки

2371

Девушки

3349

Девушки

2372

Девушки

6217

Девушки

2931

Девушки

4075

Девушки

4754

Девушки

2413

Девушки

2840

Девушки

3000

Девушки

3380

Девушки

1724

Девушки

3610

Девушки

2503

Девушки

2565

Девушки

3552

Девушки

2835

Девушки

2603

Девушки

3186

Девушки

3909

Девушки

3314

Девушки

3205

Девушки

4345

Девушки

3337

Девушки

2763

Девушки

1807

Девушки

3818

Девушки

2143

Девушки

9346

Девушки

2083

Девушки

3499

Девушки

3088

Девушки

2997

Девушки

3183

Девушки

3017

Девушки

2293

  • © WallBox 2022
  • Обратная связь

Лётчик – это призвание, образ жизни, судьба

Мечтали о небе и наши герои, о которых дальше пойдёт речь. Мальчишки родились в далёком 1964 году. Сергей – в Баку, а Вадим – в Новокузнецке. И хотя судьба каждого из них складывалась по-разному, но детская мечта глубоко запала в душу и заставляла всё чаще грезить о небесах. Думаю, что именно в детстве мечта стать летчиком наиболее крепко «поселяется» в душе человека. И с этого момента вся последующая жизнь, дела и поступки мальчишки, а потом и взрослеющего подростка подчинены этой мечте, которая становится своего рода программой жизни будущего летчика, его путеводной звездой. Молодой человек начинает с жадностью ловить всю информацию об авиации. Книги, журналы, кинофильмы, рассказы бывалых летчиков, посещение музеев, авиационных выставок — все это оказывает огромное влияние на морально-психологическую подготовку юноши к его будущей профессии. Сам того не замечая, он начинает более серьезно относиться к учебе, у него появляется тяга к совершенствованию своей физической формы, он навсегда расстается с вредными привычками.

Неудивительно, что когда Сергей оканчивал школу, у молодого человека, мечтавшего о покорении неба, не было сомнений, куда пойти учиться. Можно смело сказать, что он уже был морально подготовлен к поступлению в военное училище. Правда, справедливости ради надо отметить, что сначала Сергей Скачков мечтал поступить в Рязанское высшее воздушно-десантное командное училище. Однако на окончательное решение юноши при выборе будущей профессии огромное влияние оказал учитель НВП, преподававший в школе, где учился Скачков. Сергей Михайлович, а именно так звали учителя, в прошлом был лётчиком и поэтому как никто иной знал все тонкости этой профессии. Он и посоветовал Сергею поступать в Тамбовское высшее военное авиационное училище лётчиков им. М.М.Расковой. Следует упомянуть, что юность Скачкова совпала по времени с небезызвестными событиями в Афганистане. И это тоже повлияло на принятие окончательного решения: патриотично настроенный юноша просто не мог оставаться в стороне от этих событий, поэтому и решил связать свою жизнь с военной службой.

В 1981 году на вступительных экзаменах Сергей познакомился с Вадимом Гулевским, приехавшим поступать в училище из Воронежа (к тому времени оба юноши жили в этом городе). Ребята подружились. Но второму юноше не повезло. К сожалению, во время вступительных экзаменов ему не удалось набрать количество баллов, необходимое для поступления. Однако парень проявил завидное упорство и в течение всего года готовился к повторному поступлению: в сотый раз штудировал школьные учебники и ежедневно уделял много времени физическим упражнениям. Вадим прекрасно понимал:

для того чтобы стать летчиком, необходимо иметь отменное здоровье и отличную физическую подготовку. Не должно быть никаких проблем с сердцем и другими органами, ведь медицинская комиссия тщательно отбраковывает возможных претендентов. Также необходимо иметь устойчивую психику, и этому аспекту врачи уделяют не меньше внимания. Получалось, для того чтобы стать курсантом летного училища, нужно подготовиться, как следует, чтобы легко и непринужденно сдать все спортивные нормативы.

Год пролетел незаметно (всё это время юноша трудился на одном из воронежских заводов). И вот в 1982 году мечта Вадима наконец-то осуществилась, и он поспешил поделиться этой новостью со своим другом Сергеем Скачковым, с которым переписывался целый год.

И начался процесс становления лётчика, который, наверное, можно сравнить с забегом на длинную дистанцию по сильно пересеченной местности с большим количеством различного рода препятствий. Чтобы «не сойти» с дистанции, ребята старались, как могли: усердно грызли гранит науки, работали над самодисциплиной, совершенствовали свою физическую подготовку, осваивали технику пилотирования. Ведь хорошо известно: без глубоких знаний по всем теоретическим дисциплинам учебной программы хорошим летчиком стать нельзя. И все трудности с упорством и завидной целеустремлённостью преодолевали друзья, ведь в душе каждого из них жила мечта летать.

И вот в 1985 году Сергей Скачков первым окончил военное училище и попал служить на Дальний Восток, в Спасск-Дальний – небольшой городок Приморского края, расположенный на реке Кулешовке, в 243 километрах от краевого центра.

Там находился учебный аэродром «Хвалынка». Ещё в феврале 1904 года в Спасске-Дальнем была сформирована воздухоплавательная рота для ведения боевых действий в ходе русско-японской войны. Позже появились самолеты, в основном, разведчики Р-1, Р-5 и бомбардировщики СБ, ДБ-3, Ил-4. Суровые реалии Холодной войны, которая началась практически сразу после окончания войны горячей, Великой Отечественной, сделали необходимость базирования в начале 50-х годов на Спасском аэродроме дальних бомбардировщиков Ту-4. А в 1957-58 годах в 219-й ОДРАП стали поступать дальние разведчики — самолеты Ту-16Р, которые прослужили более 35 лет. Именно на таком легендарном самолёте и довелось летать Сергею Скачкову. Лётчик, вспоминая о событиях тех лет, рассказывает о том, как, добывая разведданные, не раз пересекал границу Северной Кореи, находился в непосредственной близости от границ Монголии и Китая, неоднократно облетал границы Японию. Все добытые в ходе полётов данные были очень важны, поэтому строго засекречены. Интересен тот факт, что в ходе выполнения спецзаданий наши лётчики в воздушном пространстве почти всегда встречались с американскими пилотами, взлетавшими со своих авиабаз в Монголии и Корее. Их самолёты-разведчики пытались добывать данные о нашем вооружении.

Конечно же, рассказывая в письмах своему другу Вадиму о службе в Приморском крае, романтичный Сергей всегда отмечал необыкновенную красоту этих мест: величественная природа, прозрачное чистое море, родники с питьевой водой, скалы, похожие на диковинных животных, многочисленные живописные бухты, песчаные отмели, удивительный подводный мир. Неудивительно, когда Гулевский оканчивал училище, он уже твёрдо знал, где будет служить. И когда старые друзья снова встретились, радости обоих не было предела. Работали они в тесном тандеме: один добывал разведданные, а другой поднимался в небо на танкере — дозаправщике ТУ-16Т и производил топливную дозаправку самолётов-разведчиков в воздухе. И, как это часто бывает в жизни, успешная работа одного всегда зависела от добросовестной работы другого. Именно работы.

При всём своём романтизме оба лётчика, рассказывая о своих трудовых буднях и полётах, скромно, без лишнего пафоса называют это просто работой. Да, в этой работе было много своих сложностей, подчас опасных испытаний. Однако ни Сергей, ни Вадим вовсе не считают себя героями. Они скромно говорят: «Мы просто выполняли свой долг. И каждый раз, поднимаясь в небо, благодарили судьбу за то, что имеем возможность заниматься любимым делом».

Работа, которая приносит моральное удовлетворение, крепкая семья, надёжные друзья – всё это было у наших героев. А что ещё нужно человеку для счастья? Об одном лишь жалеют оба лётчика, что никто из детей не пошёл по их стопам. Но офицеры нашли возможность передавать свои знания и богатый жизненный опыт подрастающему поколению. В 2017 году Гулевский Вадим Васильевич поступил на работу в «Михайловский кадетский корпус». Ведь именно здесь каждому офицеру предоставляется возможность воспитывать подрастающее поколение. К тому же большинство кадет мечтает связать свою жизнь с лётной профессией.

Конечно, было бы удивительно, если бы через какое-то время в стенах корпуса не появился Скачков Сергей Васильевич. Его воодушевил пример старого друга, и он тоже решил внести свой вклад в процесс воспитания будущих офицеров. И теперь оба боевых товарища так же, как и много лет назад, плечом к плечу служат общему делу, стараются привить мальчишкам любовь к будущей профессии, воспитывают в них ответственность, дисциплину, целеустремлённость.

Офицерам приятно осознавать, что, несмотря на всю сложность и ответственность, ежегодно десятки ребят выбирают для себя профессию летчика. И это неудивительно. Ведь летчик – это особый статус, высокий престиж и хорошая зарплата. А впрочем – это все не главное. А что главное? Небо! Только тот, кто влюблен в него по-настоящему, может стать летчиком высокого класса.

комиксы, гиф анимация, видео, лучший интеллектуальный юмор.

Джо «Хозер» Сатрапа легенда ВМС США. Часть 2

А хулі-хулі-хулі-хулі-хулі-хулігану

Усе в житті до шмиги, усе по-барабану

«Мозг летчика истребителя — это глубокий коварный хаос ненасытного веселья и легкомыслия» 

 Точно неизвестно, хотел Джо просто повеселиться или не поделил чего с соседом, но во время ночного перелета в Мирамар (RAG) на F-14 Tomcat (VF-124) наш пилот отлетел подальше от берега, а потом вернулся и прошелся на сверхмалой высоте и сверхзвуковой скорости вдоль побережья разбудив всю Калифорнию, промчавшись словно гром от Сан-Диего до Лос-Анджелеса.
 Важная деталь: Пролет был совершен с одним двигателем на форсаже так что у Томкета горел только один факел, а не два. Затем он вернулся на базу.

 На следующее утро офицеры искали проклятого морпеха на F-8 Крусейдер (у которого был только один двигатель), который остеклил все окна штата …

*RAG -Replacement Air Group а простыми словами учебная эскадрилья

_____________________________________________________________________________________

 «Ни одна диссертация о современной тактике ведения воздушного боя или о военно-морской авиации вообще не может считаться полной без привязки историй «Хозера». George Hall из книги Top Gun: The Navy’s Fighter Weapons School

 Хозер описывает свою методику подготовки летчиков военно-морских сил воздушному бою так. «Посадите их в виртуальную телефонную будку и выбейте все дерьмо из них во время первых полетов». Во время этих тренировок у многих пилотов их эго трещало, а затем перестраивалось когда Хозер учил их своим навыкам. Его девиз: «Ничто так не убивает, как убивают пушки» точка зрения которую он придерживается по сей день. Многие нынешние летчики ВМС США помнят полезные уроки, полученные в своей жизни благодаря нетрадиционным, но эффективным методам обучения Хозера.

Брифинг в школе Top Gun 70-е

 Хозер также знал кое-что об элементе неожиданности. Это случилось во время широкомасштабных испытаний AIMVAL-ACEVAL (на 0:52 и 3:38 засветился сам легенда!), где оценивались боевые возможности истребителей F-15 и F-14 в бою против маневренных F-5 имитирующих самолеты противника. И вот у Хозера был очередной вылет 1v1 против Агрессора на F-5. Но когда два самолета стояли бок о бок на взлетно-посадочной полосе базы Неллис в ожидании разрешения на взлёт, Хозеру стало скучно и посмотрев на своего противника он поднял руку над приборной панелью сделав вид, что перезаряжает пулемет на каком нибудь Спаде времен первой мировой. Пилот F-5 поднял большой палец, что означало хорошо, никаких ракет, только пушки. И они взлетели.

 В зоне полигона они разделились на 20 миль друг от друга для лобового перехвата под управлением наземного контроля. Сближаясь друг с другом на дистанции семь миль и скорости сближения более 1000 узлов(1850км/ч), Хозер молвил по радио «Фокс-1» — условное обозначение пуска ракеты AIM-7 Sparrow (рус. Воробей), никаких шансов на промах. Когда они прошли друг возле друга, пилот F-5 будучи в недоумении сказал: «Что, черт возьми, это было?» «Сожалею, извини я забыл. Давай по новой, только пушка, я обещаю»- сказал Хозер.

 Помнишь Чарли Брауна, Люси и футбол? Опять два самолета разделились на 20 миль и сошлись в лобовой атаке, и снова в семи милях Хозер, передает «Фокс-1». Агрессор был в бешенстве; и у него было мало топлива для еще одного поединка, обычная ситуация на F-5.

По прилету Хозер пошел в Офицерский клуб (О`клуб)пропустить по стаканчику холодненького, когда туда наведался тот Агрессор. «Хозер что черт возьми, с тобой случилось?» орал пилот F-5. «Садись» показывал ему жестом Хозер «это было убийство!». «Но как же доверие?» на что Хозер ответил «Доверие понизилось» показывая палец вниз а «коэффициент побед повысился!» показывая палец вверх.

 Мораль сей басни проста Джо служил в ВМС, а Агрессор в ВВС, ну а наебать ВВС святое дело для любого моряка. К тому же под конец учений девиз Агрессоров плавно перетек из «Будь сдержанным крутой ты сукин сын!» в «Вали их всех ты же ублюдок!», их противники им отвечали взаимностьюстараясь победить любой ценой используя разные хитрости и уловки.

«В бою 1 на 1 или один против 40 ублюдков ожидайте чего угодно, но никогда не ожидайте, что ваш враг будет с вами милым.»

Это самая популярная история в Tопган.

F-14 BuNo 159827/XF-41 испытательной эскадрильи военно морского флота VX-4 «The Evaluators» 1976 год. Носил неофициальное прозвище «Eagle Eater» (рус «Пожиратель Орлов»). Фото предоставил(не мне!) сам Джо Сатрапа.

 Пилоты испытательной эскадрильи VX-4 возле истребителя F-14А (BuNo159827/XF-41) Tomcat «Eagle Eater», на его борту нанесено имя Джо Сатрапы, 1976 год. (Джо 6й слева). На откидной части фонаря Томкета можно заметить блоки системы нашлемного целеуказания VTAS-I (Visual Target and Aquisition System) Как самолёт получил это прозвище будет расказано далее.

 Ближний бой 2 F-14A Tomcats против 3 F-5E Tigers. Кадры ИЛС одного из F-14, который вступил в бой с двумя F-5. Школа Топган 1985 год.

_____________________________________________________________________________________

Индюки против Куриц 2:0

«Вы должны приблизится и прицелиться в фонарь, потому что, если вы не убьете пилота, он вернется, чтобы убить вас»

 Это фото наверное видел каждый кто гуглил «Dogfight F-14», но вряд ли задумывался когда, как, а главное кто автор снимка? А это сам Джо Сатрапа.

Снимок 16-миллиметровой пленки фотокинопулемета на которой сквозь индикатор на лобовом стекле F-14 виден F-15 на кокпит которого наведена метка радиолокационного прицела пушки. Дистанция до цели 250ft (примерно 77м) индекс «G» внизу экрана означает что выбран режим «Пушка» и что гашетка нажата (она активирует фотокинопулемёт и открывает двери для продувки стволов пушки) а цифра «0» показывает остаток боекомплекта пушки. То есть будь она заряжена в этот момент Орлу  в жбан уже бы летело порядка десяти килограмм свинца.

 В средине 70-х ВВС и ВМС США организовали ряд испытаний под названием ACEVAL / AIMEVAL цель которых была проверить боевую эффективность их новейших истребителей F-15 Eagle и F-14 Tomcat против F-5 Tiger II. В этих учениях пилотам ВВС и ВМС был дан приказ не устраивать сражений между собой что сильно расстроило обе команды. И вот по окончанию учений терпение обеих сторон достигло предела и два инструктора F-15 из 415-й тренировочной эскадрильи приняли вызов и вышли сам на сам против Котов из VX-4.

 Первым F-14 управляли Джо «Hoser/Шланг/Тормоз…» Сатрапа и РИО Билл «Hill Billy» Хилл. Вторым Дениел «Turk/Индюк» Пентекост и РИО Фрэнк «Fearless/Бесстрашный» Шумахер. Турк не был таким же дерзким, высокомерным и неистовым, как Хозер, но был таким же агрессивным, умным и коварным и летчиком-истребителем.

 Поединок 2v2 происходил на высоте 10 тысяч футов(3000м) и дистанции в 25 миль между противниками. Ракеты ближнего и дальнего боя не учитывались, ТОЛЬКО ПУШКИ!!! ТОЛЬКО ХАРДКОР!!! Широкий крюк позволил Турку и Хозеру разбить бой пополам, так чтобы схватка шла 1v1, Турк был вверху, а Хозер внизу с большим разделением между машинами по фронту.

 Когда Хилл Билли и Хозер поймали в прицел своего Орла, радиообмен был таким:

D-hose: «Где ты Турк?»
Fearless: «Прямо над тобой Хозер»
D-hose: «У нас есть два минуса! Кто впереди?»
Turk (слегка обиженно): «Как ты думаешь?»

 Оба орла были застрелены, «сбиты с ног» как говорили пилоты Томкетов.
По прилету на базу зная что все записи с фотокамер подлежат уничтожению Лабораторией на базе Неллис, пленка была тайно отправлена друзьям в Грумман на обработку.

 После этого боя F-14 BuNo 159827 c бортовым номером «XF-41» получил неофициальное прозвище «Eagle Eater» (рус «Пожиратель Орлов»)

 Легенда гласит что спустя месяц 6 декабря в эскадрилью с проверкой прилетел генерал Найт, с двумя подручными, требуя узнать «кто такие Хозер и Турок». «Ваши истребители не знают, как их игривые выходки влияют на важные политические решения!» орал он на офицера Тейлора.

 А дело было в том что Япония заключила контракт на двадцать один F-15, но статья в «Aviation Week» говорила что F-14 превосходит Орла и в статье красовался тот самый снимок которого быть не должно. И Япония стала рассматривать покупку F-14 вместо Орла, но не срослось и дальше разговоров дело не пошло.

 Генерал требовал чтобы на следующий день к 09:00 у него на столе лежали ВСЕ копии фотопленки, кассеты TVSU / VCR и аудиозаписи полета. Он был в ярости, но благодаря смирению и раскаянию провинившихся Турка и Хозера уехал с довольной рожей и снимки забрал. Конечно, ни Хозер ни Турк не хотели смущать сообщество F-15, и они никогда больше не упоминали об этом инциденте … ДО НАШИХ ДНЕЙ!

 Спустя несколько месяцев Хозер и Тейлор встретились и последний передал ему сохраненную копию снимка которую он сумел спрятать от генерала.

«Turkey» или «Turk» прозвище истребителя F-14 Tomcat в переводе на русский «Индюк». Пилоты прозвали его так за то что он во время посадки на палубу с распластанными крыльями и выпущенными закрылками напоминал им Индюка.

_____________________________________________________________________________________

Индюки против Куриц 4:0

«Тяните за ручку управления пока не услышите свист отлетающих заклепок, а РИО блевать не начнет»

Tomcat vs Eagle, a tribute to Joe Hoser Satrapa

 Все РИО летающие с Хозером после полетов с ним выглядели измученными что говорило о том что он выжимал из машины все на что она способна. Так например во время одного из вылетов TACTS(Тактическая Боевая Тренировочная Система) показала перегрузку в 12.2 G а оператор Хозера Билл «Hill Billy» Хилл травмировал шею и несколько дней был недееспособен (как пилот). На вопросы коллег сколько же ты выжал? Джо ехидно улыбаясь отвечал что 6.5G и не единицой больше. Проверка специалистами компании Грумман не обнаружила никаких повреждений планера, был травмирован только оператор и отлетела пара заклепок. В то время у Томкета еще не было обнаружено такое пагубное воздействие перегрузок как трещины в корневой части крыла и ограничений по перегрузке он еще не имел, впрочем они Хозеру не писаны.

 Так было и в этот день когда Хозер был на авиабазе Ошена (NAS Oceana Вирджиния-Бич) в VF-101 где у них был назначен учебный поединок 2v2 с F-15 с базы ВВС Ленгли что по соседству.

 Но проблема в том что у второго F-14 возникли какие-то механические проблемы и он был вынужден прекратить полет. По правилам из-за этого должен был быть прекращен весь вылет, но Врагу не сдается наш гордый… Хозер не привык отступать и продолжил полет.

 Во время дальнейшего полета в зону он вел радиопереговоры со своим РИО(на заднем сиденье) так вроде бы общался со своим ведомым и РИО докладывал ему высоту, скорость и курс так вроде бы он пилот и летит где то рядом. Таким образом Диспетчерский контроль и пара F-15 слышали переговоры двух пилотов F-14 не замечая подвоха.

Раунд Первый!

 При встрече Орлы видят только одного F-14 и ломая шею, ищут второго Индюка (который в это время возвращается на базу). А тем временем Хозер делает своё дело и заставляет всех сбросить скорость, точно до уровня возможностей F-14. Тогда он разворачивается на пятачке, с крыльями на минимальной стреловидности, с большим углом атаки и уворачиваясь от F-15 сбивает первого, а затем второго прежде чем те смогли понять что произошло.

 Пилоты Орлов очень разозлились, когда узнали, что два их самолета повелись на уловку Хозера и его РИО, они требовали реванш. Теперь это был бой одного очень дерзкого Индюка против двух обозленных Орлов. За штурвалом первого был полковник, а вторым управлял лейтенант-полковник. 

Раунд Второй!

 Хозер расправляет крылья своего Томкета и с выпущенными в автомате закрылками «в посадочной конфигурации» вертится по небу, как Мэри Лу Реттон на стероидах. Сбивая поочередно первого, а затем и второго Орла в 3 и 4 раз.

 Раздается телефонный звонок в офисе Шкипера VF-101. Лейтенант-полковник по телефону хочет знать, что это было, и кто был в том Toмкете, который делал те «противоречащие законам физики маневры?!» Шкиппер смотрит на расписание полетов — видит Хозера и с ехидной улыбкой перенаправляет своих собеседников на личный телефон Хозера. Хозер поднимает трубку и смиренно говорит: «Лейтенант Дж. Г. Сатрапа, Сэр!» (заставляя двух офицеров военно-воздушных сил думать, что они только что огребли от вчерашнего STUDENT PILOT!!) «Благодарю вас, сэр, спасибо, сэр» выкрикивает Хозер, едва сдерживая смех.

 Представьте рожу того полковника который только что узнал, что его сделал вчерашний курсант. Хозер же в то время носил погоны лейтенант-коммандера что по рангу соответствует майору ВВС или армии.

_____________________________________________________________________________________

СКВИРТ

 У Хозера было много хороших идей. Эта история случилась не с ним а с одним из его молодых учеников, когда он был инструктором в VF-101 в NAS Oceana. Во время обучения молодых летчиков стрельбе по буксируемым мишеням он заметил одну вещь. На записях фотокинопулеметов была запечатлена сама стрельба когда было уже непонятно, как и куда студент стрелял. И тут у него возникла очередная гениальная идея, которой на брифинге он поделился со всеми и все его поддержали. Идея заключалась в том, чтобы нажимать на гашетку в пол нажатия еще во время доворота на цель, это активирует фотокинопулемет, а когда мишень будет в прицеле то пилот полностью выжмет гашетку и откроет огонь, таким образом будет заснят весь маневр.

Эскадрилья VF-143 демонстрирует успехи стрельбы по буксируемой мишени.

 Прибыв в зону, Хозер напоминает процедуру запуска фотокинопулемета и вызывает первого ученика. Ладно, парень готовится: выбирает оружие, активирует пушку. Он ловит цель, следит за ней, извиваясь на своем кресле, и когда она находится посреди правой верхней петли ручки катапульты он нажимает на гашетку и ББРррррт! … Десятки снарядов веером разлетелись по всему небу. Конец миссии! Никто больше не говорил об этой блестящей идее Хозера. Молодой пилот, разрушивший этот гениальный проект, по прилету получил позывной «Squirt» — ну вы поняли.

 P.S. На сайте Ejection History я нашел пилота лейтенанта Джона «Jack» «Squirt» Уотсона который погиб во время взлета с авианосца 3 мая 1980 в Арабском Море. Внимание мое привлекло то что Джон кроме позывного «Джек» имел позывной «Squirt». Правда неясно тот это Сквирт или не тот, но я два позывных у пилота вижу впервые.

 А еще лейтенант Уотсон возможно управлял одним из 7 задействованных F-14 эскадрильи VF-84 в съемках фильма «Последний Отсчет» летом 1979го.

«Лейтенант Джек Уотсон был моим линейным офицером, и он был лучшим офицером которого я когда-либо знал.»  Джеймс Форс из электронного письма для сайта Ejection History.

_____________________________________________________________________________________

КАЗНИТЬ НЕЛЬЗЯ ПОМИЛОВАТЬ
F-14A дозаправляется от танкера КА-6 во время ночного полета

 В жизни инструктора на месте РИО есть несколько трудных моментов: стрельба по мишеням- одна из них, ночная посадка — другая, но нет ничего страшнее ночной дозаправки!
Бедный курсант плавает вокруг корзины, которая ударяет по фонарю, царапает краску, вырывает волокна носового обтекателя и даже гнет трубки Пито (по обеим сторонам самолета!). В каждом случае риск попадания инородного тела в двигатель высок. Хуже всего то, что пилот-стажер должен делать 6 дозаправок за вылет, не 3 или 4 как строевой пилот, А ЦЕЛЫХ 6!! Если парень не может этого сделать, мы должны вернуться и на следующий день продолжить этот кошмар. Инструкторы-РИО ненавидели таких и пытались убежать как можно дальше.
 Однажды вечером F-14 вернулся настолько поврежденным в этом свидании с корзиной что ему потребовался длительный ремонт. Тем не менее, в своем журнале, летчику была поставлена отметка «ОТЛИЧНО».

Шкипер вызывает инструктора, (а это Хозер), отвечающего за подсчет очков, и объявляет: «Извините, когда пилот возвращается на таком самолете, мы не даем отметки ОТЛИЧНО!!!
Хозер: Это ПЛОХО, что посоветуете?.
Шкип: Ах … Да иди ты…»

_____________________________________________________________________________________

КАПИТАН ВКЛЮЧИЛ ТАБЛО «НЕ КУРИТЬ»

Рассказывает неизвестный РИО

 Однажды вылетев с Пойнт Мугу (на Томкете), мы шли на высоте 35 000 футов , и я учуял запах дыма! (мы не всегда одевали кислородные маски в полете)

— Я чую дым, у нас что какие то проблемы?
— Да сигара чёт не раскуривается, кислороду не хватает (Хозер его дул/направлял из маски на сигару чтоб та горела)

 P. S. На некоторых форумах говорится что это случилось во время полета на F-4 и указывается не высота 350FL, а скорость в узлах (~650км/ч)!

_____________________________________________________________________________________

БЕЙ СВОИХ ЧТОБ ЧУЖИЕ БОЯЛИСЬ

Эта история хоть и не о Хозере, но взята со страниц той же книги «Hoser here… shoot! The Hoser Chronikles»

 Сентябрь 1987 года, Средиземное море. Фоторазведчик RF-4 взлетает с итальянской базы Авиано на учебное задание. Его цель — найти и сфотографировать, а также пройти над авианосцем Саратога(USS Saratoga CV-60 ака «Леди Сара»).
 Полет проходит спокойно до встречи с танкером, где во время заправки к Фантому присоединяется F-14A из VF-74. Но он не берет топливо у танкера и держится на расстоянии, очевидно следит за ним. Спустя четверть часа Фантому кажется удается улизнуть от преследования вредного котяры, да и Саратога уже в поле зрения появляется, как БУМ! Самолет сотрясает большой взрыв, он теряет управление и пилоты катапультируются.

 Спустя какое-то время искупавшись в воде они предстают перед капитаном авианосца который говорит им что их сбил F-14…

 Во время расследования ситуация проясняется, F-14 пилотировал лейтенант Том Дорси, а его РИО был лейтенант-коммандер Эд Холланд. Выполняя задание совершенно чуждое и никак не связанное с заданием Фантома они были отозваны для перехвата и удаленного слежения за ним и принятия необходимых мер для предотвращения его полета. Для молодого Дорси это был первый в жизни боевой перехват и эти приказы поставили молодого пилота в некоторое замешательство. И тут еще внезапно от РП звучит команда «warning red, weapons tight». Это сообщение подразумевает, что пилот должен включить «боевой режим» и подготовить таким образом ракеты к стрельбе.
 Дорси который следует за RF-4 на расстоянии менее 1000 м не верит своим ушам: «они хотят чтобы мы стреляли по F-4». Его РИО, же в это время наслаждается видом коптящей жопы Фантома предоставленной системой визуализации TCS, и не видит как его пилот активирует оружие. Он прекрасно понимает что это просто упражнение и не обращая внимания на замечание Дорси отвечает: «Сбивай его».
 Ну сбивай, так сбивай сказал про себя Дорси и выбрав левый Сайндвиндер нажал на гашетку, но вот незадача, ракета не реагирует и не сходит с направляющей, продолжая висеть под крылом. Но Дорси парень не промах, выбрал правую ракету и молвив по радио «Simulated Fox 2» нажал на гашетку. Вжуххх! Ракета помчалась к цели … РИО внезапно отрывает голову от монитора где во всю пылает жопа у Фантома и восклицает: «Блять, это что сейчас было?!». «Я не знаю», — говорит Дорси.

На фото жертва, RF-4C Phantom II (рег. 69‑0381) из 38-й Разведывательной Эскадрильи, 26-го Разведывательного Авиакрыла. Авиабаза Цвайбрюккен, Западная Германия.

И его убийца F‑14A (BuNo.162707) из VF-74 авианосца Саратога CV-60.

_____________________________________________________________________________________

Правила безопасности надо соблюдать правильно

 Однажды когда в RAG «MOON» Вэнс был шкипером Хозер приходит в комнату предполетной подготовки и на нем что-то похожее на ремень безопасности обмотанный вокруг его талии. Большинство из нас, кто знал Хозера знали что лучше его не спрашивать … . Но я знал, что это будет веселый день. Кажется старина Хозер получил предупреждение от копов (civcop) накануне за то что тот не придерживается новой инструкции по безопасности базы Ошена (NAS Oceana), которая вступила в силу в понедельник. Поэтому я спрашиваю Хозера «эй что с ремнем безопасности?» Хозер отвечает … «Боз, ты должно быть не читал Oceana saftey inst. 3654.21-4, в котором четко указано что необходимо носить ремень безопасности все время, когда вы на территории Военно-морской станции Ошена.» Он сказал мне, что он отыскал сотрудника полиции (civcop) когда прибыл на базу и показал ему пояс и тот сказал ему, что он был в полном соответствии безопасности. Позднее они изменили инструкцию, указав что ремень безопасности должен быть прикреплен к машине.

*RAG — Учебная Эскадрилья, а «MOON» это позывной командира эскадрильи тобиш шкипера

_____________________________________________________________________________________

Как обмануть ракету

 Во время службы в 4-й испытательной эскадрилье (VX-4) Хозер входил в состав команды, которой было поручено испытать возможности ракеты AIM-9L при фронтальном пуске. По утверждению производителя, фирмы «Рэйтеон», эта модификация ракеты могла обнаружить цель в переднем секторе без маневрирования.

 Пилоту требовалось только услышать звуковой сигнал, знаменитый гул Сайдуиндера, который навёлся на источник тепла, и запустить ракету. Наводиться на хвост самолёта противника не требовалось. Испытания продемонстрировали высокую чувствительность головки наведения… при этом когда мишенью был Хозер, AIM-9L не смогла навестить на него. Ни разу!

 В «Пойнт-Мугу», на базе морской авиации в Калифорнии, запахло жареным. Чем чаще мишенью был Хозер, тем ниже была вероятность поражения у ракеты.

 Хозера расспросили о его технике пилотирования. На что он ответил:

«Ладно. Для начала доводим анемометр (спидометр, используемый для измерения скорости самолёта относительно воздуха) до максимума, а затем фокус-покус. На 10 морских милях отключаем двигатели. Под «отключаем двигатели» понимаем не «снижаем всё до минимума», а полностью ОТКЛЮЧАЕМ двигатели, поворачиваем этот херов ключ, точка! На двух морских милях включаем обратно двигатели. У нас ещё есть 400 узлов (ок. 740 км/ч) скорости, на которых можно маневрировать в вертикальной плоскости».

 Флот так никогда и не включил эту технику в учебные пособия…

____________________________________________________________________________________

Автор: Harmon Rebb

Иванова Л.Е.

Иванова Людмила Евгеньевна

Воспитатель

Средне -специальное образование

Педагогический стаж 48 лет

Первая квалификационная категория

СОВМЕСТНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ С ДЕТЬМИ

Дидактические игры

Воспитатель:

Иванова Л.Е.

Дидактические игры

Угадай вид транспорта по описанию

Цели:

$1•   закрепить названия различных видов транспорта;

$1•   закреплять умение описывать предмет и отгадывать его по опи­санию.

Оборудование: картинки с изображением различных видов транс­порта.

Ход игры

Вариант 1 . Воспитатель раздает детям картинки с изображе­нием различных видов транспорта, затем поочередно описывает каждый. Ребенок, у которого есть изображение этого вида, показы­вает картинку, называет вид транспорта и его назначение.

Вариант 2. Дети сами поочередно дают описание своей картинки, остальные отгадывают, что на ней, после чего ребенок демонстрирует свою картинку.

Кто чем управляет

Цель:

закрепить названия видов транспорта и профессий людей,
которые ими управляют.

Оборудование: предметные картинки с изображением деталей раз­ных видов транспорта; руль, штурвал самолета, штурвал корабля (или картинки с их изображением), капитан, летчик, шофер.

Ход игры

Вариант 1 . Дети подбирают картинки транспорта к изображе­ниям людей, которые ими управляют.

Вариант 2. Дети с картинками подходят к изображениям руля и разных штурвалов и по сигналу воспитателя поочередно имитиру­ют управление этими видами транспорта (едут, летят, плывут). Другие формы работы

Викторина «Что мы знаем о транспорте»

Вопросы:

$11.Какие виды транспорта вы знаете? (Наземный, воздушный, водный.)

$12.     К какому виду относится автомобиль?

$13.     Какой транспорт перевозит людей? (Пассажирский.)

$14.     Какие виды специального транспорта вы знаете? (Пожарная служба, «Скорая помощь», «Милиция», «Мосгаз».)

$15.     По каким номерам можно вызвать эти службы?

$16.     Чем похожи и чем отличаются: автобус и троллейбус, троллей­бус и трамвай, трамвай и электричка, электричка и поезд метро?

$17.     Как называются люди, которые управляют разными видами транспорта? (Шофер, водитель, машинист, летчик, пилот, капи­тан.)

$18.     Какие виды водного транспорта вы знаете? (Теплоход, лодка, яхта, баржа, танкер, траулер, ледоход, буксир.)

$19.     Какие правила нужно соблюдать при поездке в обществен­ном транспорте? (Крепко держаться за поручень; не входить и не выходить из автобуса, если двери уже закрываются; войдя в авто­бус, не останавливаться у входа; не разговаривать громко; уступать место пожилым людям; в метро не подходить к краю платформы; находясь на эскалаторе, держаться за руку взрослого; не садиться на ступени эскалатора.)

Загадки

Конь без гривы и хвоста, Ест бензин, не ест овса.

(Автомобиль)

Поднял вверх он две руки, Взял две нити в кулаки. — Дай дорогу, постовой, Побегу по мостовой.

(Троллейбус)

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

https://ria.ru/20191207/1562003252.html

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры — РИА Новости, 14.02.2020

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе,… РИА Новости, 14.02.2020

2019-12-07T08:00

2019-12-07T08:00

2020-02-14T11:53

общество

казань

мчс россии (министерство рф по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий)

ми-8

республика саха (якутия)

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/156178/34/1561783466_0:159:3077:1889_1920x0_80_0_0_b2ac0c803edd05e831ab04e16841da3d.jpg

МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Мария Семенова. Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе, никогда не узнают пассажиры — на эти вопросы РИА Новости ответили летчики, за плечами которых тысячи часов в воздухе. Ко Дню гражданской авиации мы записали рассказы пилотов об их непростой профессии. «Всегда едим разное»Работа начинается еще на земле. Хотя за состоянием самолета следят техники, обязанность экипажа — все проконтролировать. «Перед вылетом проверяем технику: осматриваем фюзеляж, стойки шасси, в кабине включаем генераторы, смотрим, все ли работает. Капитан воздушного судна несет ответственность за все, он принимает решение, когда и как лететь. Второй пилот помогает: включает системы электроснабжения, перепроверяет, но главным остается командир. Даже на погонах у второго пилота три лычки, а у КВС — четыре», — рассказывает летчик Руслан Игнатов (имя изменено). Строгая техника безопасности предполагает, что пилоты всегда едят разную пищу. «У одного — мясо, у другого — рыба, у одного — гречка, у другого — картошка. Чтобы не было отравления. Перед рейсом мы проходим медконтроль, врач дает добро на вылет. В случае сердечного приступа у пилота — экстренная посадка. Тогда место второго пилота занимает старший бортпроводник», — делится подробностями Игнатов. По его словам, в кабину невозможно попасть без разрешения летчиков: «По правилам техники безопасности дверь заблокирована изнутри. Когда кто-то стучится, мы видим по камере, кто хочет к нам войти». «Сбрасываем топливо»Пилотов готовят ко всему: «Мы проходим очень сложные психологические тесты, чтобы в любой ситуации сохранять спокойствие, не впадать в панику». «Сначала очень долго занимаемся на авиасимуляторе — от 500 до 1000 часов с инструктором. Потом — коммерческий полет, перевозка небольших грузов на расстояние 300-500 километров. На авиасимуляторе ты знаешь, что с тобой ничего не случится, а в воздухе — нет, первый раз это психологически давило. Но на самом деле ничего сложного не было. Если бы подвела электроника, я мог бы спокойно посадить машину», — вспоминает Игнатов. Для каждой внештатной ситуации есть четкие алгоритмы действий. «Бывает, что двигатель отказал или птичка попала, тогда мы либо вырабатываем все топливо и садимся, либо вынуждены его сливать, если ситуация очень сложная и самолет начинает крениться. Сброс происходит на высоте три-четыре километра, поэтому топливо не долетает до земли», — объясняет собеседник. «Воробушек — не помеха»Командир воздушного судна Антон Липченко (имя изменено) рассказывает: в полете регулярно случаются мелкие происшествия, которые не угрожают безопасности, но могли бы вызвать у пассажиров панику. Он поясняет: воробьи, например, — не помеха для стальной птицы. Проблемы возможны с «дичью» покрупнее. «Если вы едете на машине и в нее врежется воробушек, ничего не произойдет. Если врежется много воробьев, вам будет неприятно. А если стая орлов (хотя они стаями и не летают), то от вашего автомобиля мало что останется. С самолетами точно так же. Воробьи попадают в двигатели раз-два в неделю. Но серьезные инциденты, как на Гудзоне, когда с самолетом столкнулась стая уток, бывают редко, службы аэропорта работают над этим», — говорит он. Летчик Руслан Игнатов, в свою очередь, замечает, что по-настоящему серьезную угрозу пассажиры обязательно заметят. «Везли органы в Бергамо»У Руслана тоже по-настоящему опасных случаев не было. Впрочем, один раз пришлось пойти на жесткую посадку. В то время летчик уже оставил пассажирские перевозки и занимался транспортировкой грузов. Однажды грузом оказались человеческие органы. «У нас был срочный вылет из Германии в Бергамо (Италия), чтобы привезти донорские органы. Сильный ливень, диспетчеры не давали добро на посадку, но более удобный аэропорт был только во Флоренции — это очень далеко. Мы рискнули и посадили самолет, правда, выкатились за полосу и помяли крыло. Но все живы и здоровы. Этот рейс не было возможности осуществить вертолетом или маленьким самолетом: частный самолет намного меньше и погодные условия не позволят ему нормально сесть. Он как пушинка, как перышко, а мы уловили направление ветра и сели, хоть и жестко», — рассказывает Игнатов. Автоматика и человеческий факторВзлет и посадка проходят в ручном режиме, в остальное время задача летчиков — контролировать приборы. Если рейс длится больше десяти часов, судном по очереди управляют два экипажа. Он объясняет, почему нельзя автоматизировать взлет и посадку: «Полоса может быть с горочкой или впадиной, а автопилот это не улавливает, не исключена очень жесткая посадка вплоть до слома шасси. Плюс встречный и боковой ветер — нужно повернуть штурвал вправо или влево, чтобы самолет не съехал с полосы». Антон Липченко уточняет, что автоматика помогает, но решения принимает человек: «Автопилот управляет самолетом, но его надо контролировать, поэтому нагрузка не меньше, чем без автоматики. Автопилот используется в самые простые моменты: набор высоты, полет на эшелоне».»Летчик не живет без неба»Стандартный график пилотов — 6/1. «Но это не весь день с утра до вечера: допустим, в понедельник вылет утром, во вторник днем, в среду ночью, затем ранним утром и так далее», — перечисляет Липченко.В небе он оказался по любви — мечтал об этом с детства. «Авиацию надо любить, а не приходить сюда ради высоких зарплат. Это лекарство от любых проблем: если сложности в личной жизни, ты не впадешь в панику, не напьешься успокоительных, а будешь просто наслаждаться работой. Летчики без неба — как птица без крыльев. Некоторые признаются: «Я здесь только ради денег». Но такие летают год-два, а потом идут по наклонной, например приходят пьяными на вылет», — говорит Руслан. Первым делом — вертолетыВпрочем, гражданская авиация — это не только пассажирские и транспортные самолеты, которые перевозят людей или тонны грузов. Это еще и вертолеты, соединяющие крошечные села с несколькими сотнями жителей с Большой землей. Тимур Фаткулов — второй пилот Ми-8, «самого востребованного вертолета в мире», как с гордостью сообщает сам летчик. Он родился в Казани, но живет и работает в Якутии.Он успел полетать и на самолетах, но «вертушки» оказались ближе: «На вертолете гораздо интересней, приходится учитывать много факторов, это здорово тренирует ум». Время от времени случаются неприятности в воздухе, однако к этому все привыкли. «Однажды у нас выключился керосиновый обогреватель, когда за бортом было минус 40. Начали запотевать стекла. Я уже молчу про бедолаг-пассажиров, которым пришлось несладко, хотя они были тепло одеты. Нам очень повезло, что до пункта назначения оставалось минут 10-15, мы прибавили скорость и «добежали». Это самый безобидный случай. А на Ямале была авария: отказ управления, вертолет совершил жесткую посадку, получил повреждения, но пассажиры и экипаж не пострадали. Вот это считается серьезным инцидентом. Вы могли видеть это в своей новостной ленте — а может быть, и нет. Про вертолеты мало пишут. Мой младший брат как-то сказал, что тоже хочет стать вертолетчиком, как я, потому что они реже падают. Я ответил ему: «Знаешь, про нас просто меньше говорят по телевизору», — улыбается Фаткулов. Четыре роженицы в вертолетеТимур не только перевозит пассажиров и грузы, но и выполняет рейсы санавиации: доставляет больных и раненых, беременных женщин в больницу из крохотных деревень и стойбищ. Вертолетчики якутских авиакомпаний также вылетают вместе с МЧС, если случается стихийное бедствие вроде паводка или лесных пожаров. Это, возможно, единственные рейсы, где пилоты знают всех своих клиентов. Перед полетом назначают главного — «самого авторитетного пассажира», например главу поселка, который может зайти в кабину экипажа, если людей в салоне что-то беспокоит. Однажды из поселка он забрал сразу четырех рожениц на последнем сроке беременности: младшей было 20 лет, старшей — 56. «А у моих коллег беременная родила прямо в полете. Здесь есть традиция: если ребенок появляется на свет в воздухе, его называют в честь командира вертолета. Хорошо, что родился мальчик», — смеется летчик. Вместимость транспортного вертолета — 22 пассажира, воздушные суда с медицинскими модулями меньше — они берут на борт два-три лежачих больных и до шести пациентов, которые могут сидеть. Экипаж состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик. «Мы все родные, очень взаимосвязаны, друг без друга никак не обойдемся», — ставит точку Фаткулов.

https://ria.ru/20190815/1557531531.html

казань

республика саха (якутия)

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/156178/34/1561783466_173:0:2902:2047_1920x0_80_0_0_54bbeaebd24e904a2355465c0f0da787.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

общество, казань, мчс россии (министерство рф по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий), ми-8, республика саха (якутия)

МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Мария Семенова. Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе, никогда не узнают пассажиры — на эти вопросы РИА Новости ответили летчики, за плечами которых тысячи часов в воздухе. Ко Дню гражданской авиации мы записали рассказы пилотов об их непростой профессии.

«Всегда едим разное»

Работа начинается еще на земле. Хотя за состоянием самолета следят техники, обязанность экипажа — все проконтролировать.

«Перед вылетом проверяем технику: осматриваем фюзеляж, стойки шасси, в кабине включаем генераторы, смотрим, все ли работает. Капитан воздушного судна несет ответственность за все, он принимает решение, когда и как лететь. Второй пилот помогает: включает системы электроснабжения, перепроверяет, но главным остается командир. Даже на погонах у второго пилота три лычки, а у КВС — четыре», — рассказывает летчик Руслан Игнатов (имя изменено).

Строгая техника безопасности предполагает, что пилоты всегда едят разную пищу.

«У одного — мясо, у другого — рыба, у одного — гречка, у другого — картошка. Чтобы не было отравления. Перед рейсом мы проходим медконтроль, врач дает добро на вылет. В случае сердечного приступа у пилота — экстренная посадка. Тогда место второго пилота занимает старший бортпроводник», — делится подробностями Игнатов.

По его словам, в кабину невозможно попасть без разрешения летчиков: «По правилам техники безопасности дверь заблокирована изнутри. Когда кто-то стучится, мы видим по камере, кто хочет к нам войти».

«Сбрасываем топливо»

Пилотов готовят ко всему: «Мы проходим очень сложные психологические тесты, чтобы в любой ситуации сохранять спокойствие, не впадать в панику».

«Сначала очень долго занимаемся на авиасимуляторе — от 500 до 1000 часов с инструктором. Потом — коммерческий полет, перевозка небольших грузов на расстояние 300-500 километров. На авиасимуляторе ты знаешь, что с тобой ничего не случится, а в воздухе — нет, первый раз это психологически давило. Но на самом деле ничего сложного не было. Если бы подвела электроника, я мог бы спокойно посадить машину», — вспоминает Игнатов.

Для каждой внештатной ситуации есть четкие алгоритмы действий. «Бывает, что двигатель отказал или птичка попала, тогда мы либо вырабатываем все топливо и садимся, либо вынуждены его сливать, если ситуация очень сложная и самолет начинает крениться. Сброс происходит на высоте три-четыре километра, поэтому топливо не долетает до земли», — объясняет собеседник.

«Воробушек — не помеха»

Командир воздушного судна Антон Липченко (имя изменено) рассказывает: в полете регулярно случаются мелкие происшествия, которые не угрожают безопасности, но могли бы вызвать у пассажиров панику.

«Зачем пассажирам знать, что у меня отказала гидросистема и самолет плохо управляется? Что им это даст? В моей практике не было случаев, когда существовала реальная угроза жизни, но были столкновения с птицами и другие ситуации. Пассажиры такого боятся, но в этом нет ничего страшного. Даже отказ двигателя не критичен», — уверяет Липченко.

Он поясняет: воробьи, например, — не помеха для стальной птицы. Проблемы возможны с «дичью» покрупнее.

«Если вы едете на машине и в нее врежется воробушек, ничего не произойдет. Если врежется много воробьев, вам будет неприятно. А если стая орлов (хотя они стаями и не летают), то от вашего автомобиля мало что останется. С самолетами точно так же. Воробьи попадают в двигатели раз-два в неделю. Но серьезные инциденты, как на Гудзоне, когда с самолетом столкнулась стая уток, бывают редко, службы аэропорта работают над этим», — говорит он.

Летчик Руслан Игнатов, в свою очередь, замечает, что по-настоящему серьезную угрозу пассажиры обязательно заметят.

«Везли органы в Бергамо»

У Руслана тоже по-настоящему опасных случаев не было. Впрочем, один раз пришлось пойти на жесткую посадку. В то время летчик уже оставил пассажирские перевозки и занимался транспортировкой грузов. Однажды грузом оказались человеческие органы.

15 августа 2019, 13:50

Что пережили пассажиры самолета, экстренно приземлившегося в поле

«У нас был срочный вылет из Германии в Бергамо (Италия), чтобы привезти донорские органы. Сильный ливень, диспетчеры не давали добро на посадку, но более удобный аэропорт был только во Флоренции — это очень далеко. Мы рискнули и посадили самолет, правда, выкатились за полосу и помяли крыло. Но все живы и здоровы. Этот рейс не было возможности осуществить вертолетом или маленьким самолетом: частный самолет намного меньше и погодные условия не позволят ему нормально сесть. Он как пушинка, как перышко, а мы уловили направление ветра и сели, хоть и жестко», — рассказывает Игнатов.

Автоматика и человеческий фактор

Взлет и посадка проходят в ручном режиме, в остальное время задача летчиков — контролировать приборы. Если рейс длится больше десяти часов, судном по очереди управляют два экипажа.

«Каждые 20-30 минут пролетаешь радиомаяк, фиксируешь это. Каждые полчаса связываешься с диспетчером: эшелон такой-то (условная высота, рассчитанная при стандартном давлении, может не совпадать с реальной высотой судна. — Прим. ред.), высота такая-то. Кстати, когда перед вылетом просят отключить мобильные телефоны, это не прихоть. Они создают помехи для связи с диспетчером. Представьте, что вам удалось дозвониться на радио, но вы стоите рядом с магнитофоном. Появляется фон, который мешает общаться, и вас попросят: «Отойдите, пожалуйста, от приемника подальше». Здесь так же. Когда «фонит» в ушах — очень неудобно и неприятно», — подчеркивает Игнатов.

Он объясняет, почему нельзя автоматизировать взлет и посадку: «Полоса может быть с горочкой или впадиной, а автопилот это не улавливает, не исключена очень жесткая посадка вплоть до слома шасси. Плюс встречный и боковой ветер — нужно повернуть штурвал вправо или влево, чтобы самолет не съехал с полосы».

Антон Липченко уточняет, что автоматика помогает, но решения принимает человек: «Автопилот управляет самолетом, но его надо контролировать, поэтому нагрузка не меньше, чем без автоматики. Автопилот используется в самые простые моменты: набор высоты, полет на эшелоне».

«Летчик не живет без неба»

Стандартный график пилотов — 6/1. «Но это не весь день с утра до вечера: допустим, в понедельник вылет утром, во вторник днем, в среду ночью, затем ранним утром и так далее», — перечисляет Липченко.

«Посмотреть мир удается. Ты постоянно посещаешь разные страны, оказываешься в других часовых поясах. Это очень интересно. После длинных трансатлантических перелетов у нас есть минимум трое суток на отдых, чтобы акклиматизироваться. Средний налет — 80 часов в месяц», — добавляет Руслан Игнатов.

В небе он оказался по любви — мечтал об этом с детства.

«Авиацию надо любить, а не приходить сюда ради высоких зарплат. Это лекарство от любых проблем: если сложности в личной жизни, ты не впадешь в панику, не напьешься успокоительных, а будешь просто наслаждаться работой. Летчики без неба — как птица без крыльев. Некоторые признаются: «Я здесь только ради денег». Но такие летают год-два, а потом идут по наклонной, например приходят пьяными на вылет», — говорит Руслан.

Первым делом — вертолеты

Впрочем, гражданская авиация — это не только пассажирские и транспортные самолеты, которые перевозят людей или тонны грузов. Это еще и вертолеты, соединяющие крошечные села с несколькими сотнями жителей с Большой землей.

Тимур Фаткулов — второй пилот Ми-8, «самого востребованного вертолета в мире», как с гордостью сообщает сам летчик. Он родился в Казани, но живет и работает в Якутии.

«У нас авиационная династия с 1943 года. Вопрос о том, кем я буду, даже не стоял. Я вырос рядом с вертодромом. У меня в роду все летали на самолетах, а я дал себе слово, что буду работать на вертолете. И исполнил детскую мечту. Якутия — самый большой регион в России, это лучшая школа для вертолетчиков, здесь летают в тундре, в тайге, в горах, над морем — на все руки мастера», — рассказывает Тимур.

Он успел полетать и на самолетах, но «вертушки» оказались ближе: «На вертолете гораздо интересней, приходится учитывать много факторов, это здорово тренирует ум». Время от времени случаются неприятности в воздухе, однако к этому все привыкли.

«Однажды у нас выключился керосиновый обогреватель, когда за бортом было минус 40. Начали запотевать стекла. Я уже молчу про бедолаг-пассажиров, которым пришлось несладко, хотя они были тепло одеты. Нам очень повезло, что до пункта назначения оставалось минут 10-15, мы прибавили скорость и «добежали». Это самый безобидный случай. А на Ямале была авария: отказ управления, вертолет совершил жесткую посадку, получил повреждения, но пассажиры и экипаж не пострадали. Вот это считается серьезным инцидентом. Вы могли видеть это в своей новостной ленте — а может быть, и нет. Про вертолеты мало пишут. Мой младший брат как-то сказал, что тоже хочет стать вертолетчиком, как я, потому что они реже падают. Я ответил ему: «Знаешь, про нас просто меньше говорят по телевизору», — улыбается Фаткулов.

Четыре роженицы в вертолете

Тимур не только перевозит пассажиров и грузы, но и выполняет рейсы санавиации: доставляет больных и раненых, беременных женщин в больницу из крохотных деревень и стойбищ. Вертолетчики якутских авиакомпаний также вылетают вместе с МЧС, если случается стихийное бедствие вроде паводка или лесных пожаров.

Это, возможно, единственные рейсы, где пилоты знают всех своих клиентов. Перед полетом назначают главного — «самого авторитетного пассажира», например главу поселка, который может зайти в кабину экипажа, если людей в салоне что-то беспокоит.

«Мы летаем в маленькие поселки, где живут охотники, рыболовы, оленеводы — якуты, эвены, юкагиры, а также работники местных газокомпрессорных станций и буровых площадок. Бывает, что приходится помогать медикам: если летят две женщины-фельдшера, стоять и смотреть, как они пытаются затащить в кабину больного — некрасиво», — делится подробностями Тимур.

Однажды из поселка он забрал сразу четырех рожениц на последнем сроке беременности: младшей было 20 лет, старшей — 56. «А у моих коллег беременная родила прямо в полете. Здесь есть традиция: если ребенок появляется на свет в воздухе, его называют в честь командира вертолета. Хорошо, что родился мальчик», — смеется летчик.

Вместимость транспортного вертолета — 22 пассажира, воздушные суда с медицинскими модулями меньше — они берут на борт два-три лежачих больных и до шести пациентов, которые могут сидеть. Экипаж состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик. «Мы все родные, очень взаимосвязаны, друг без друга никак не обойдемся», — ставит точку Фаткулов.

НОД по ознакомлению с окружающим миров по теме «Профессия летчика и пилота» средняя группа

— Здравствуйте, мои хорошие! Сегодня на улице пасмурно и сыро, а в нашей группе светло и весело! А весело от наших светлых улыбок, ведь каждая улыбка — это маленькое солнышко, от которой становится тепло и хорошо. Давайте улыбнёмся ещё раз и подарим друг другу хорошее настроение. В нашей группе комфортно не только от наших улыбок, но и того, что мы с вами вежливые ребята

Давайте вспомним правила вежливости в группе:

Будь старательным. Спокойным и … внимательным

Слушай…не перебивая

Говорите чётко, внятно, чтобы всё было …

Если хочешь отвечать – надо руку…

2.Основная часть

Влетает Карлсон.

Карлсон: добрый день, ребята! Я самый лучший человек в мире! Как вы считаете, почему?

Всё это верно. Но главное – мне не нужен транспорт. Чтобы передвигаться куда-нибудь. Вот скажите, пожалуйста, на чём вы ездите в детский сад? А к морю? А мне не нужен ни трамвай, ни автобус, ни троллейбус, ни машина – я , как настоящий самолёт. Через мгновение попаду туда, где меня ждут приключения и удовольствия. Как вы думаете, почему я умею летать?

Карлсон: а на чём ещё можно летать, ребята?

Мне известно. Что вы многое знаете о лётном транспорте, я предлагаю вам отправиться в путешествие в школу лётных наук. Хотите? А полетим мы на воздушном шаре. (Карлесон достаёт воздушный шарик) Держитесь крепче!

(Звучит музыка «Я лечу на воздушном шаре.)

Карлесон: Внимание! Нуждаемся в посадке! Садимся! Ребята, а прилетели мы в «Школу юного пилота». Здесь знакомят детей с лётными профессиями. Где работают эти люди?

По окончании вам выдадут удостоверения.

Вы готовы многое узнать и многому научиться?

В: обратите внимание на экран: « Кто знает, что это за помещение»?

(Слайд 1 – аэропорт)

Что такое аэропорт?

Приехав в аэропорт, мы сначала попадаем на аэровокзал (Слайд 2)

Как называются люди, которые собираются в путешествие на самолёте?

-Место, где пассажиры покупают билеты на самолёт называется авиакасса (Слайд3)

В самолёт нельзя проносить тяжёлые чемоданы.

Как вы думаете, пассажиры с помощью чего попадают в самолёт? (Слайд 5 – трап)

Вот мы и оказались в самолёте. (слайд 6 иллюминатор)

-В самолёте маленькие круглые окна. Как они называются?

-Без чего не может летать самолёт

(Слайд 7 самолёт)

Карлесон: Самолётом управляет экипаж лётчиков. Расскажите мне подробно о них, а поможет нам в этом карточка-подсказка.

(Слайд 8 профессии лётные)

В:Какое основное дело этих людей? Правильно перевозить пассажиров и пассажирские грузы на самолёте.

В:Так какое основное дело у стюардессы?

Правильно. Помогать пассажирам во время полёта.

Упражнение на воображение «Тучка»

В: В лётной школе пилоты собрали целый фотоальбом красивых облаков. Каждое из облаков что-то напоминает. А что? Давайте пофантазируем.

Физминутка.

Ну-ка, летчики-пилоты,
Приготовились к полету
К самолету подошли
И по трапу вверх взошли
Начинается полет,
Загудел наш самолет.
Вверх поднялся, полетел.

Летчик вправо посмотрел,
(Повернуть голову вправо)
Летчик влево посмотрел
(Повернуть голову влево).

Быстро полетел вперед
Быстрокрылый самолет.
На посадку я лечу,
Приземлиться я хочу.

Задача 2 Классификация самолётов.

Каждый пилот должен хорошо разбираться в разновидностях самолётов. Я считаю, что вы их знаете.(Показываю фото)

Если самолёт перевозит пассажиров, то это …

Если самолёт перевозит грузы, то это -…

Если самолёт принимает участие в спортивных авиа-шоу, то это…

Если самолёт выполняет сельскохозяйственные работы: опрыскивают поля. Тушат пожары, то это …

Если самолёт принимает участие в военных действиях. Перевозит солдат, боевую технику. То это…

3.Заключительная часть.

В: Занятия в «Школе юных пилотов» подходят к концу. Но, чтобы вручить вам удостоверения пилотов и стюардесс. Вам необходимо сдать последний экзамен. А помогут мне в этом карточки (карточки на системном операторе)

Сегодня вы были очень внимательными. Умными и сообразительными. Вы выполнили все задания и достойно сдали «Экзамен для юных пилотов». Поэтому каждый из вас получает свидетельство, подтверждающее, что наши ребята стали настоящими пилотами, а девочки стюардессами.

Карлесон раздаёт свидетельства. Включаем музыку. Нам пора возвращаться в группу . Держитесь крепче. Полетели

Дети стоят в круги с воспитателем.

Внимательным

Не перебивая

Понятно.

Поднимать.

Ты добрый и весёлый.

На машине. На автобусе.

Есть пропеллер.

Дети перечисляют виды воздушного транспорта.

Ответы детей.

В самолётах.

Аэропорт – это место, где собираются люди, чтобы отправиться в путешествие на самолётах.

Пассажиры.

По трапу.

Без крыльев.

Дети рассказывают о профессиях:

Это пилот. Он управляет самолётом. Находится в кабине за штурвалом. В кабине пилотов много датчиков о кнопок. Он носит форму небесно-голубого цвета. И специальную фуражку.

Я расскажу о штурмане. Он работает вместе с пилотом. Без этого человека пилот не знает , куда направлять свой самолёт. Находится он вместе с пилотом в самолёте. Разрабатывает маршрут полёта. Одет в лётную форму. Штурман нужен, чтобы самолёты не заблудились и знали, куда им лететь.

Я расскажу о стюардессе. Она помогает пассажирам во время полёта. Работает в салоне самолёта. Указывает места в самолёте , разносит напитки , еду, газеты и журналы. Одета стюардесса в лётную форму.

( дети стоят прямо, руки вниз, осанка гордая, плечи расправлены).

( маршируем или изображаем вход по трапу).

(Дети приседают на одно колено, расставив руки в стороны как крылья самолета и гудят: ууууу)

(Повернуть голову вправо)

(Повернуть голову влево).

(Руки в стороны, быстрый бег на носках по кругу)

(Дети приземляются на одно колено, руки опускают)

Пассажирский самолёт.

Грузовой самолёт.

Спортивный самолёт.

Хозяйственный самолёт.

Военный самолёт.

Дети по карточкам составляют рассказ вместе с воспитателем. Мы говорили о профессиях пилот, штурман и стюардесса они работают в авиакомпании, совершают перелёты с одного аэропорта в другой. На самолётах перевозят грузы и людей. Это очень нужная и сложная профессия.

Пилот собрал $1 млн для детей и семей в Украине

Поставщик топлива и оператор туристического центра Компания «Пилот» собрала более 1 миллиона долларов США для Фонда помощи детям Украины в кризисных ситуациях.

Часть средств была собрана клиентами, которые совершили покупки в более чем 650 участвующих туристических центрах и ресторанах США. Компания Pilot пожертвовала 100 000 долларов на эти усилия, и некоторые члены команды компании также внесли свой вклад.

«Разрушения в Украине душераздирающие, — заявил в четверг генеральный директор Pilot Company Шамик Конар.«Мы видели, как наши благотворительные кампании могут быстро изменить ситуацию благодаря поддержке членов нашей команды и гостей, и мы снова поражены их щедростью и состраданием».

Деньги пойдут через гуманитарную организацию Save the Children для оказания помощи детям и семьям в Украине и в соседних странах. Организация предоставит еду, воду, гигиенические наборы, ваучерную помощь и другую гуманитарную помощь.

Пожертвования в фонд можно предоставить:

  • 10 одеял для детей, перемещенных из дома, за 50 долларов.
  • Продовольствие на месяц для семьи в кризисной ситуации за 100 долларов.
  • Пять семей с материалами для временного жилья за 175 долларов.

По данным Save the Children, украинский кризис привел к перемещению более 6,5 миллионов человек, и более 400 000 детей живут в зоне конфликта. Организация стремится охватить 10 миллионов детей и их семей, пострадавших от украинского кризиса.

Читать: Под атакой и с дефицитом припасов, 1500 моряков оказались в ловушке в украинских водах

«Спасите детей выражает огромную благодарность компании «Пилот» за поддержку в ответ на разрушительный кризис в Украине, — сказала Лучиана Бонифачо, директор по развитию Save the Children.«Собранные средства позволят нам распределить предметы первой необходимости и, по возможности, создать безопасные места для детей, что в конечном итоге поможет защитить пострадавших детей и семьи в Украине и соседних странах».

Организация «Спасите детей» сосредоточила свои усилия на Украине, Польше, Румынии и Литве. Согласно недавнему брифингу по кризису в Украине, более 2,5 миллионов украинцев бежали в Польшу и более 670 тысяч прибыли в Румынию. Организация «открыла продовольственный трубопровод из Румынии в западную Украину, перевозя продовольствие грузовиками», говорится в брифинге.


СМОТРЕТЬ: Как транспортные компании объединяются, чтобы помочь людям Украины?


Щелкните здесь для получения дополнительных статей Алиссы Споррер о FreightWaves.

Похожие истории:

Железные дороги I класса пожертвовали более $2 млн на помощь Украине

Некоммерческая организация планирует использовать медицинские дроны для спасения украинских солдат и мирных жителей

Грузовая икра: 3 истории из Украины, которые тронут вас до глубины души

Резюме

3PL: как украинские логисты работают во время войны

Зарегистрируйтесь сегодня, чтобы узнать о будущем цепочки поставок #FOSC22

9-10 мая в Роджерс, штат Арканзас, прибудут ведущие представители цепочки поставок.

*доступна ограниченная цена.

Трагедия Джессики Дуброфф

Четырехместная Cessna так и не поднялась выше 200 футов, кувыркаясь сквозь ледяную грозу Вайоминга на жилую улицу, оставив всех на борту мертвыми, включая 7-летнего пилота.

«История Дуброва началась на прошлой неделе как милая история, интересная людям, — писали газеты после авиакатастрофы 11 апреля 1996 года, — крошечный 7-летний ребенок с непомерными амбициями, пытающийся установить мировой рекорд в качестве самый молодой человек, совершивший перелет через всю страну.

Действительно ли у 7-летнего ребенка была такая свобода воли и «непомерные амбиции», чтобы вести самолет через Америку? Или обреченная миссия была вызвана другими силами — амбициями ее родителей и национальными СМИ, требующими, чтобы этот вундеркинд побил мировой рекорд, которого вообще не должно было быть?

Джессика Дуброфф родилась в ванне с теплой водой в доме своих родителей в Фалмуте, штат Массачусетс, 5 мая 1988 года. Ее мама, Лиза Хэтэуэй, самопровозглашенная духовная целительница, не слишком верила в западную медицину. или традиционное школьное образование, или детские книги, или даже игрушки.(Находясь в Фалмуте, полиция позже сообщила СМИ, что Хэтэуэй на самом деле был скваттером, живущим за счет подачек из местного магазина здоровой пищи.)

Хэтэуэй стремилась к идеалистической жизни Нью-Эйдж для своих троих детей и переехала через всю страну в Пескадеро, сплоченный пасторальный город с ветхими амбарами и магазинами для мам и попсов недалеко от залива Полумесяца.

В этом маленьком городке в районе залива Джессика никогда не ходила в школу и никогда не смотрела телевизор.Окна ее спальни выходили на поле с пасущимися коровами. Но, несмотря на созданную там идиллию, связанную с природой, ее родители возлагали на Джессику заоблачные амбиции и на ее 6-й день рождения записали ее на уроки полетов к человеку по имени Джо Рид, биржевому маклеру, который давал уроки из залива Полумесяца. аэропорт.

Несмотря на то, что они расстались несколькими годами ранее, отец Джессики, Ллойд, все еще был близок с семьей и жил поблизости.

Ллойд Дуброфф изучал инженерное дело в Университете штата Флорида, но так и не закончил его.Он очень хотел летать в ВВС, но при росте 6 футов 4 дюйма он был слишком высок, чтобы пилотировать самолет. На протяжении многих лет он неоднократно обращался в суд в качестве ответчика по мелким искам о задолженности по квартплате, налогам и ремонту автомобиля. В 1993 году он объявил о банкротстве, как это сделала мама Джессики в 1985 году.

Он нашел работу в страховой компании в Сан-Франциско, но всегда преследовал более высокие цели. «Ллойд был большим мыслителем и предпринимателем, — рассказала журналу People после аварии Рут Шварц, которая работала в туристической компании с Дубровым.«Иногда его идеи срабатывали, иногда нет. Он всегда искал возможность заработать деньги».

В отличие от хиппи-идеалов мамы Джессики, Джо Рид был глубоко религиозным ветераном Вьетнама и членом Рыцарей Колумба, но был счастлив поднять умную Джессику в воздух и научить ее летать.

Его самый молодой ученик провел в воздухе всего 33 часа, когда Рейд и его родители вместе придумали план, который привел бы средства массовой информации страны в бешенство и закончился трагедией.

Жена Рида Ана сказала, что именно Хэтэуэй выдвинул идею полета через всю страну с Джо, в то время как Ллойд Дуброфф сказал, что он думал об этой идее. В любом случае, троим взрослым, участвующим в проекте, понравился план, согласно которому Джессика должна пилотировать небольшой самолет из залива Хаф-Мун-Бей в Массачусетс и обратно, побив «рекорд» самого молодого трансконтинентального пилота.

Путешествие, получившее название «От моря к сияющему морю», было составлено по плану полета, который включал недельный маршрут с множеством остановок через континент и обратно.

Запланированная карта маршрута «От моря к сияющему морю»; красный показывает отлетевшие ноги; синим кружком отмечено место аварии.

Wikimedia Commons

Ллойд быстро предупредил СМИ и заказал изготовленные на заказ кепки и футболки с логотипом «Sea to Shining Sea» для раздачи в качестве сувениров во время остановок. Красная спортивная сумка, полная кепок, стояла позади них в кабине, готовая раздавать доброжелателям по пути, пока внимание средств массовой информации и путешествие набирали обороты.

Домовладелец из Сан-Франциско Сюзанна Кан, которая выселила Ллойда Дуброффа в 1993 году во время его банкротства, была удивлена, узнав об амбициозной и дорогостоящей авантюре.«Я не понимаю, как он мог найти деньги, чтобы заплатить за такой полет, — сказал Кан в то время Examiner, — если только он не планировал написать книгу и продать ее или что-то в этом роде».

Освещение в новостях за несколько недель до полета было настолько широким, насколько Ллойд надеялся. The New York Times назвала девушку, мгновенно ставшую знаменитостью, «горячей веснушчатой ​​Джессикой». ABC News дала Ллойду видеокамеру и пустые кассеты для записи полета.

С той минуты, как они отправились из залива Полумесяца, пресса подстегнула ее, и лишь немногие предостерегали ее.

«Жительница Пескадеро ростом четыре фута два дюйма, у которой в качестве пассажиров есть отец и летный инструктор Джо Рид, надеется стать самым молодым пилотом, совершившим перелет через континент», — написала газета San Francisco Examiner под драматической фотографией. Джессика и ее отец на взлетно-посадочной полосе, а темные облака нависают над их самолетом на заднем плане.

The San Francisco Examiner, 10 апреля 1996 г. 

San Francisco Examiner

Несколькими неделями раньше Ллойд Дуброфф отправил факс в Книгу рекордов Гиннесса в надежде, что достижение его дочери будет официально признано. Но ему сообщили, что несколько лет назад издание прекратило сертификацию рекорда «самого молодого пилота», опасаясь поощрения небезопасных полетов. Представитель Guinness сообщил журналистам в день первого полета, что они представят Джессику в музее компании, если она добьется успеха.

Несмотря на то, что средства массовой информации объявили Дуброву пилотом, возраст Дуброфф означал, что технически и юридически она таковой не являлась. У нее не было медицинского сертификата или сертификата пилота-студента, так как в соответствии с правилами FAA они разрешены только лицам старше 16 лет.

Но это не означало, что Джессика не полностью контролировала полет. Одномоторный самолет Cessna 177B Cardinal был оснащен красным сиденьем-бустером, чтобы Джессика могла видеть в окно, а также имел удлинители на педалях, чтобы ее ноги могли до них дотянуться.

Дубров будет сидеть в кресле пилота, за штурвалом и перед приборами самолета, Рид рядом с ней, а Ллойд сзади. У самолета было двойное управление, хотя план полета команды предусматривал, что Рейд должен взять на себя управление только в чрезвычайной ситуации.

Первый этап полета из залива Хаф-Мун прошел успешно, и после долгого дня в воздухе экипаж прибыл в Шайенн, штат Вайоминг, вечером 10 апреля. 

На пресс-конференции в аэропорту Шайенн той ночью Дубров очаровала репортеров, хотя, оглядываясь назад, ее слова и слова ее отца, возможно, говорили об усталости, наступившей еще до того, как они пересекли Миссисипи.

«Это был долгий день», сказала Джессика собравшейся местной прессе. «Не могу дождаться следующего дня. Не могу дождаться, чтобы уснуть. Прошлой ночью я спал два часа».
 
«Она действительно любит летать, — добавил ее отец. — Это началось как приключение отца и дочери, и оно чудесным образом вышло из-под контроля».

Когда на рассвете в региональном аэропорту Шайенн шел холодный дождь, директор радио, который брал интервью у Джессики, предложил съемочной группе остаться в городе и дождаться более ясного неба, но Ллойд Дуброфф отказался, настаивая на том, чтобы они переждали бурю.

Во время своего последнего интервью на летном поле перед полетом Джессика выглядела холодной, усталой и рассеянной.

«На мой шестой день рождения моя мама сказала: «Хочешь съездить в аэропорт и посмотреть на маленькие самолеты?» — сказала она репортеру, когда ледяной ветер развевал ее волосы вокруг синей бейсболки «Женщины летают».

«Тебе там никогда не бывает страшно?» — спрашивает репортер. Джессика отвергла эту идею со «нет», но посмотрела в сторону, словно взволнованная.Репортер уловил ее очевидный дискомфорт.

«Тебе сейчас холодно?» — сочувственно спрашивает он. «Да», — отвечает Джессика, и ее последнее телеинтервью заканчивается.

(Просматривая старые интервью, когда Джессике задавали вопрос о том, что она «напугана», она часто останавливала разговор и отводила взгляд от репортеров, что можно увидеть в этом похожем моменте.)

Когда «Сессна» вырулила на взлетно-посадочную полосу со всеми тремя членами экипажа на борту, небеса разверзлись.Дождь и мокрый снег били по крыльям 1500-фунтового самолета, а видимость упала ниже трех миль.

Диспетчерская вышка

Шайенна сообщила кабине, что в этих условиях могут выполняться только операции по особым правилам визуального полета. Пока зрители с плакатами с надписью «Удачи, Джессика» приветствовали ее во время надвигающейся бури, Рейд запросил у башни особое разрешение и получил его. Самолет вылетел в 8:24 утра

Свидетели рассказали, что Cessna медленно карабкалась сквозь густые облака, тряся крыльями на ветру, прежде чем выкатиться из поворота, провалиться сквозь мокрый снег и врезаться под почти вертикальным углом в Корнегай-Корт, улицу в жилом районе менее мили. из аэропорта.

«Я был потрясен, увидев, как самолет взлетает в таких погодных условиях ⁠ — мои дворники на высокой скорости едва успевали за ним», — сказал New York Times работник магазина Sam’s Club, который был остановлен в своей машине на перекрестке недалеко от аэропорта. . «Самолет боролся и падал».

В то утро, когда ветер грохотал в окна их дома в пригороде Шайенна, Гарри, Вики Голден и их дочь Минди разговаривали за чашечкой кофе, читая утреннюю газету.Они обсуждали, что в таких условиях ребенок не должен летать.

«Через две минуты мы услышали гром, а затем грохот». Вики Голден рассказала журналу People. Семья одной из первых прибыла на место крушения в полуквартале от своего дома. «Я никогда не забуду красную сумку, похожую на спортивную сумку, просто разбросанную вокруг», — сказала Вики. «Все эти шляпы валялись на земле. Они читают: «Джессика Уитни Дуброфф, «От моря к сияющему морю», апрель 1996 года».

Когда стало известно об этом, на месте крушения, которое было быстро накрыто брезентом, собрались скорбящие.Под обломками остались цветы, мягкие игрушки и стихи из Библии.

Мэр Шайенна Лео Пандо расплакался на утренней пресс-конференции, сказав, что Джессика напомнила ему его собственную дочь, погибшую во время наводнения 11 лет назад.

Национальный совет по безопасности на транспорте при расследовании авиакатастрофы обвинил Джо Рида в «принятии авиационных решений». Выяснилось, что самолет был слишком тяжелым и не должен был взлетать в ту грозу.

Они также пролили свет на роль СМИ в принуждении экипажа к принятию неправильных решений.

«Решению командира о взлете способствовало желание придерживаться чрезмерно амбициозного маршрута, отчасти из-за обязательств перед СМИ», — заключил NTSB.

Расследование NTSB показало, что Рейд был единственным пилотом, управлявшим самолетом.

Но Рейда не было перед приборами при взлете.Начальник полиции Шайенна сказал репортерам, что тела были слишком изуродованы, чтобы разглядеть, кто был на месте пилота, но свидетели сказали, что это была Джессика.

Расследование предположило, что для сохранения контроля над правым разворотом с набором высоты Риду пришлось бы повернуть голову налево над Джессикой, чтобы увидеть индикаторы высоты и воздушной скорости, поскольку самолет кренился вниз вправо, что могло привести к «пространственная дезориентация».

Однако вне официального авиационного расследования страна быстро начала задавать вопросы о суждениях родителей и о том, следует ли разрешать детям летать на самолетах.

Мама Джессики, Лиза, и дядя, Бен, не усомнились в решении позволить ребенку попытаться перелететь через Америку.

«Все говорят, что 7-летний ребенок не должен этого делать. Почему нет?» Бен Хэтэуэй заявил журналистам. «До того, как он разбился, все были за Джессику. Я до сих пор горжусь ею».

«Я умоляю людей разрешать детям летать, если они хотят летать», — сквозь слезы сказала мисс Хэтэуэй Associated Press. «Очевидно, я хотел бы, чтобы все мои дети умерли в состоянии радости.Я имею в виду, что еще я мог просить? Я бы предпочел, чтобы это было не в 7 лет, но, боже, она пошла со своей радостью и страстью, и ее жизнь была в ее руках».

В одном телефонном интервью за неделю до крушения в заливе Полумесяца репортер спросил Джессику: «Зачем вам это, как многие думают, опасное путешествие?»

«Ну, я думаю, это была идея моего отца», — ответила она.

На похоронах на кладбище Маунт-Хоуп в Пескадеро гроб Джессики был увенчан игрушечным самолетом, на котором летает большинство семилетних детей, и опущен в землю рядом с тем местом, где она каталась на велосипеде.

Лиза Хэтэуэй с детьми Жасмин, 4 года, и Джошуа, 10 лет, на могиле Джессики.

Джон Стори/Коллекция изображений LIFE через G

Детские терапевты высказались, заявив, что ни один 7-летний ребенок не может иметь когнитивных навыков, чтобы по-настоящему понять чудовищность того, чего пытался достичь Дубров. Говорили, что амбиции, стремление к славе и место в книге рекордов не могли принадлежать ей. Да, у нее был интерес к полетам, но ребенка, которому нравится играть в солдатики, нельзя отправлять на войну.

Как охарактеризовал его Philadelphia Inquirer, «мрачная история о славе и амбициях, о дурной славе и порицании; о культуре, которая требует все больше, быстрее, моложе, раньше, и о семье и системе, которая позволяет 7-летнему ребенку лететь на самолете навстречу смерти во время ливня».

Председатель подкомитета Палаты представителей по авиации назвал авиакатастрофу «ненужной трагедией», и правительство немедленно приказало пересмотреть, кто может управлять самолетами, в результате чего президент Билл Клинтон подписал Федеральный закон о повторном разрешении авиации 1996 года, который включал закон, запрещающий любому в возрасте до 16 лет от манипулирования органами управления воздушным судном, если это лицо «пытается установить рекорд или участвовать в авиационном соревновании или авиационном подвиге.

Тед Коппел из

ABC даже обратил внимание на роль СМИ в трагедии. «Нам нужно начать с признания нашего собственного вклада, — сказал он зрителям Nightline. — Мы кормим друг друга: те из вас, кто ищет рекламы, и те, кто ищет истории».

Коппель закончил тем, что спросил, «способствуем ли мы в средствах массовой информации… своим жадным вниманием этому явлению», затем трезво ответил себе: «Внесли».

Джессика не была первым ребенком-пилотом, но она была последней.

До того, как Гиннес перестал сертифицировать рекорд, «самым молодым пилотом», совершившим трансконтинентальное путешествие, была 9-летняя Рэйчел Картер из Рамоны, Калифорния, в 1994 году. Восьмилетний Киллиан Мосс из Феникса совершил аналогичное путешествие в 1995.

Феномен молодых авиаторов 90-х подошел к концу тем дождливым утром в Шайенне.

После трагедии журнал People отправился в Пескадеро и поговорил с человеком по имени Келли Макнайт, соседом, который научил Джессику ездить на лошадях.Он вспомнил, как мама Джессики говорила ему перестать предлагать Джессике детские книги для чтения.

«Детские книги — это ложь, — якобы сказал Хэтэуэй, — они заставляют детей думать извращенным образом».

Сотрудники Coastside Books в Half Moon Bay рассказали журналу, что они часто видели, как Джессика время от времени украдкой поглядывала на детский отдел.

Во всех пресс- и видео-интервью с Джессикой в ​​то время трудно найти момент, когда она казалась бы по-настоящему восторженной одиссеей, на которую ее устроили родители.О полете она однажды сказала Ассошиэйтед Пресс: «Мне это нравится, это как парить».

Тот же репортер спросил ее отца, взволнована ли Джессика. «Когда ты спрашиваешь ее об этом, она просто смотрит на тебя, — ответил Ллойд Дуброфф, — но я думаю, что по мере приближения часа она становится все более восторженной».

Бесси Коулман

Небеса еще никогда не видели такого пилота, как Бесси Коулман. Она была первой афроамериканкой, получившей международную лицензию пилота, взлетев на новые высоты, которых чернокожие в Соединенных Штатах никогда раньше не достигали.Но будучи чернокожей женщиной в 1920-х годах, она столкнулась со многими препятствиями из-за своей расы и пола. Она говорила, что «воздух — единственное место, свободное от предрассудков».

Фото Fotosearch / Getty Images

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Коулман родился в Атланте, штат Техас, 26 января 1892 года и был 10-м из 13 детей. Ее мать была афроамериканкой, а предки ее отца были черными и чокто, коренными американцами; они оба были издольщиками, которые собирали хлопок для помещика.

Когда она была маленькой, ее семья переехала в Ваксахачи, штат Техас, где она посещала сегрегированные школы (что означает, что чернокожие дети ходили в отдельные школы, которые обычно не были так хороши, как школы для белых детей). Она поступила в Цветной сельскохозяйственный и педагогический университет Оклахомы в 1910 году, но была вынуждена бросить учебу, потому что у нее не было денег, чтобы платить за учебу.

В конце концов, в 1915 году она переехала в Чикаго, штат Иллинойс, и работала в парикмахерской, крася ногти. Когда ее брат Джон вернулся с боевых действий во Франции во время Первой мировой войны, он рассказал истории о свободе, которой наслаждались женщины за границей.Он сказал, что это могут быть пилоты. Это зажгло новую мечту Бесси: стать летчицей.

Она накопила денег и подала документы в летные школы США. Но все школы отвергли ее, потому что она была чернокожей и женщиной. Наконец, Роберт Эбботт, издатель афроамериканской газеты под названием Chicago Defender, , предложил ей попробовать себя в школах во Франции. Она выучила французский язык, уехала из Соединенных Штатов и поступила в авиационную школу братьев Колдрон в Ле-Кротуа, Франция. Она получила международную лицензию пилота 15 июня 1921 года, в течение года после зачисления.После этого она изучала трюковые полеты по Европе.

Бесси Коулман работает бортовым радио в Чикаго, штат Иллинойс.

Фотография IanDagnall Computing / Alamy

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Когда она вернулась в Соединенные Штаты в 1922 году в качестве воздушного акробата, Коулман поразила черную и белую публику своими смелыми подвигами. Известная как «Королева Бесс» и «Отважная Бесси», она делала петли, бочки и восьмерки на своем самолете — она даже ходила на крыльях и прыгала с парашютом.Она также использовала свою известность для борьбы с расизмом и сегрегацией, отказываясь участвовать в шоу, которые заставляли черных и белых зрителей входить через отдельные ворота.

В 1923 году Коулман пережила тяжелую аварию, в результате которой она сломала ногу и ребра. Но вскоре она поправилась и снова начала выполнять трюки на авиашоу. Ее целью было открыть школу для черных пилотов, но она так и не осуществила эту мечту. 30 апреля 1926 года она погибла в другой авиакатастрофе, вызванной тем, что незакрепленный гаечный ключ застрял в органах управления двигателем.Но ее смелые летные подвиги вдохновили целый флот чернокожих женщин-пилотов, которые последовали за ней и отправились в небо.

9/11 Жена пилота помогает принять закон о защите полетов от угонщиков самолетов

В октябре прошлого года был подписан закон Сарачини о безопасности полетов, дающий летчикам дополнительный уровень защиты через 17 лет после террористических атак 11 сентября 2001 года. Закон будет введен в действие с 6 октября. В честь авиационной недели Мемориал и музей 11 сентября отдает дань уважения усилиям семей по повышению безопасности коммерческих рейсов.

Среди 2977 человек, погибших 11 сентября, было 246 пассажиров и членов экипажа на борту четырех самолетов, захваченных 19 террористами, взломавшими кабины.

Закон об авиационной безопасности Сарачини предписывает установку вторичных барьеров на все новые коммерческие самолеты, предназначенные для доставки. Активисты и законодатели говорят, что их борьба еще не окончена — они все еще работают над тем, чтобы потребовать переоснащения этих барьеров на всех коммерческих самолетах, которые в настоящее время летают в небе.

«Без вторичных барьеров мы сегодня так же уязвимы, как и в тот судьбоносный день», — заявила Эллен Сарачини в официальном пресс-релизе после принятия закона в Палате представителей.

Миссис Сарачини говорила по опыту. Ее муж, капитан Виктор Дж. Сарачини, был убит во время угона рейса 175 United, следовавшего в Калифорнию, на котором пилоты-террористы преднамеренно влетели в Южную башню Всемирного торгового центра через 49 минут после вылета из Бостона.

Виктор Сарачини жил в городке Лоуэр Мейкфилд, штат Пенсильвания, со своей женой и двумя дочерьми: 13-летней Кирстен и 10-летней Бриэль.

Бывший военно-морской летчик, он был известен как искатель приключений, который водил Корвет и мотоцикл, летал на реактивных самолетах ВМФ, катался на лодках и путешествовал по миру со своей семьей.Он также был музыкантом, и его часто видели в аэропортах с гитарой на плече.

Сарачини был одним из первых, кто сообщил о неладном утром 11 сентября.

Вскоре после 8:30 утра, когда авиадиспетчеры попросили Сарачини и его команду просканировать воздушное пространство на наличие признаков уже не отвечающего рейса 11 American Airlines, который летел ниже крейсерской высоты, Сарачини передал свое последнее сообщение:

«Мы услышали подозрительную передачу [с другого самолета] во время нашего вылета из Бостона — как будто кто-то включил микрофон и сказал, чтобы все оставались на своих местах… Вы скопировали это?»

Сарачини и его второй пилот не знали, что рейс 11 уже был угнан.В 8:42 пять террористов применили ножи, булаву и заложили бомбу, чтобы захватить рейс 175. В последующем звонке наземному работнику United Airlines стюардесса на борту, скорее всего, Роберт Фэнгман, сообщила, что Сарачини и первый помощник Майкл Хоррокс был убит. Самолет врезался в Южную башню в 9:03 утра

«Последний раз я разговаривала с Виктором вечером 10-го», — сказала его жена. «Он был оптимистичен. Он был положительным. Он рассмешил меня, как обычно делал всякий раз, когда звонил.И он сказал мне, что любит меня, как всегда».

На поминальной службе Сарачини неделей позже сувениры, помещенные вместо гроба, свидетельствовали об отце и профессионале, которым он был. Среди выставленных предметов были его летная куртка военно-морского флота, гитара и фотография, на которой он держит улыбающихся дочерей.

Коллекция Мемориального музея 11 сентября включает дополнительную кепку униформы United Airlines, которую Сарачини хранил в своем доме в Пенсильвании, подаренную его вдовой Эллен. Спустя годы шляпа послужила ему заменой на свадьбе его младшей дочери.

Эллен Сарачини сказала, что она и ее дочери провели много дней, «задаваясь вопросом, что могло бы быть».

«Он любил обычные дни со своей семьей, делая все обычные незначительные вещи, которые папы делают со своими маленькими девочками», — сказала она. «Для девочек и меня больше не будет обычных дней».

Она сказала, что 11 сентября началось как один из этих обычных дней, с «прекрасного осеннего солнца», которое «залило все восточное побережье от Бостона до Вашингтона.

«Виктор и не подозревал, что вот-вот окажется в самой передовой траншеи новой ужасной войны», — сказала она. «Война, к которой наша страна и мир были совершенно не готовы».

Для нее принятие Закона о безопасности полетов Сарачини означает предотвращение катастрофы, которая постигла так много семей, подобных ее, почти 18 лет назад.

«11 сентября террористы ворвались в кабину, зная, что двери будут открыты в начале полета. И до сегодняшнего дня эта кабина экипажа оставалась уязвимой, когда кабину приходилось открывать», — сказал член палаты представителей.Джош Готтеймер из Нью-Джерси после принятия закона. «Двухпартийный законопроект Эллен Сарачини теперь является законом и поможет предотвратить повторение еще одной трагедии, такой как 11 сентября».

Сарачини сказала, что она и другие сторонники хотят убедиться, что вторичные барьеры установлены на всех коммерческих рейсах, а не только на новых самолетах.

«Наша миссия будет продолжаться до тех пор, пока все коммерческие самолеты не будут оснащены дополнительными барьерами для защиты пассажиров и экипажа», — сказала она.

Мемориал и музей 11 сентября ежегодно отмечает Неделю авиации с помощью серии программ, посвященных летным экипажам, и бесплатного входа как для действующих, так и для вышедших на пенсию членов летных экипажей.В этом году Авиационная неделя проходит с 18 по 24 августа.

Адам Уорнер, редактор, Мемориал и музей 11 сентября

Полет ангела | Люди летают с нуждающимися людьми

У Тейлора церебральный паралич. Операция, чтобы заставить его ходить самостоятельно, требовала, чтобы его ноги оставались в прямом фиксированном положении после операции. Поскольку он не мог сгибать ноги, коммерческие авиалинии не могли удовлетворить его особый запрос. Пилот Angel Flight из Оклахомы предложил свою помощь, чтобы ему сделали операцию, в которой он нуждался.

Шэрон Ланди машет рукой самолету своей матери, летящему по взлетно-посадочной полосе. Марта Ланди, которая служила женщинами-пилотами ВВС во время Второй мировой войны, теперь страдает болезнью Альцгеймера. Она была доставлена ​​авиакомпанией Angel Flight Oklahoma в Южную Каролину, где о ней будет заботиться внучка. (Фото предоставлено Tulsa World)

«Это чудо, когда появляется ангел и доставляет вас в место исцеления, избавляя нас от иногда мучительного 11-13-часового пути в одну сторону через бескрайние и суровые просторы Оклахомы и Техаса.Это ответ на молитвы, который помогает сохранить рассудок, когда дорога кажется невыносимой». — Дейл и Памела С.

Angel Flight Oklahoma доставляет продукты крови для Института крови Оклахомы и Красного Креста в чрезвычайных ситуациях. Пилоты-добровольцы Angel Flight Дуг Винсент и Марк Хейвуд пилотировали первый полет, разрешенный в воздухе после теракта 11 сентября, чтобы доставить кровь в Ground Zero.

Angel Flight Oklahoma был создан группой пилотов, которые верят в пользу волонтерства.Мы стремимся, чтобы все аспекты организации были добровольными. Мы — некоммерческая благотворительная организация пилотов, волонтеров и друзей, которые гордятся тем, что служат центральным районам Оклахомы, Техаса, Арканзаса, Миссури и Канзаса. Мы организуем бесплатную авиаперевозку для любых законных, благотворительных или медицинских нужд. Эта услуга доступна как для физических лиц, так и для медицинских организаций. Мы также организуем транспортировку тех людей, которые находятся в затруднительном финансовом положении или находятся в критической, неэкстренной ситуации из-за состояния здоровья.

Последние новости:

Приходите к нам на 6-й ежегодный флай-ин Flying Aggies с 11:00 до 16:00. Сочетание самолетов за последние сто лет в авиации, местных и национальных поставщиков, еды, полетов на самолете, семейной атмосферы и многого другого. Подробности на сайте www.flyingaggies.com. Flying Aggies с нетерпением ждут встречи с выпускниками, местными авиационными энтузиастами и… продолжить чтение Flying Aggies 6th Annual Fly-in (SWO) 26 февраля →


Полеты, которым нужны пилоты

Потребность в пилотах
Мы выполняем множество миссий каждый день в году.На этой карте показаны некоторые из наших миссий, которые вы могли бы выполнить. Каждый из этих рейсов представляет собой шанс для кого-то получить необходимую медицинскую помощь. Каждый полет — это шанс на надежду, что вы можете помочь им достичь. Мы благодарны за ваше участие на любом уровне, который лучше всего подходит для вас. Когда вы летите, как часто вы летите и с кем вы летите, все зависит от вас. Мы не ожидаем определенного количества рейсов. Наши пассажиры понимают, что мы не гарантируем обслуживание. Отмена по любой причине всегда остается за вами.

Общественные летные организации

Выберите штат ниже, чтобы найти ближайшую к вам организацию общественных полетов.
Дополнительную информацию о других организациях, занимающихся общественными полетами, можно найти на сайте Air Care Alliance.

Выберите stateAlabamaAlaskaArizonaArkansasCaliforniaColoradoConnecticutDelawareFloridaGeorgiaHawaiiIdahoIllinoisIndianaIowaKansasKentuckyLouisianaMaineMarylandMassachusettsMichiganMinnesotaMississippiMissouriMontanaNebraskaNevadaNew HampshireNew JerseyNew MexicoNew YorkNorth CarolinaNorth DakotaOhioOklahomaOregonPennsylvaniaRhode IslandSouth CarolinaSouth DakotaTennesseeTexasUtahVermontVirginiaWashingtonWashington DCWest VirginiaWisconsinWyoming

Санкционная политика — наши внутренние правила

Эта политика является частью наших Условий использования.Используя любой из наших Сервисов, вы соглашаетесь с этой политикой и нашими Условиями использования.

Как глобальная компания, базирующаяся в США и осуществляющая деятельность в других странах, Etsy должна соблюдать экономические санкции и торговые ограничения, включая, помимо прочего, те, которые введены Управлением по контролю за иностранными активами («OFAC») Департамента США. казначейства. Это означает, что Etsy или любое другое лицо, использующее наши Сервисы, не может принимать участие в транзакциях, в которых участвуют определенные люди, места или предметы, происходящие из определенных мест, как это определено такими агентствами, как OFAC, в дополнение к торговым ограничениям, налагаемым соответствующими законами и правилами.

Эта политика распространяется на всех, кто пользуется нашими Услугами, независимо от их местонахождения. Ознакомление с этими ограничениями зависит от вас.

Например, эти ограничения обычно запрещают, но не ограничиваются транзакциями, включающими:

  1. Определенные географические области, такие как Крым, Куба, Иран, Северная Корея, Сирия, Россия, Беларусь, Донецкая Народная Республика («ДНР») и Луганская Народная Республика («ЛНР») области Украины, или любой отдельный или юридическое лицо, работающее или проживающее в этих местах;
  2. Физические или юридические лица, указанные в санкционных списках, таких как Список особо обозначенных граждан (SDN) OFAC или Список иностранных лиц, уклоняющихся от санкций (FSE);
  3. Граждане Кубы, независимо от местонахождения, если не установлено гражданство или постоянное место жительства за пределами Кубы; и
  4. Предметы, происходящие из регионов, включая Кубу, Северную Корею, Иран или Крым, за исключением информационных материалов, таких как публикации, фильмы, плакаты, грампластинки, фотографии, кассеты, компакт-диски и некоторые произведения искусства.
  5. Любые товары, услуги или технологии от ДНР и ЛНР, за исключением соответствующих информационных материалов, и сельскохозяйственных товаров, таких как продукты питания для людей, семена продовольственных культур или удобрения.
  6. Ввоз в США следующих товаров российского происхождения: рыбы, морепродуктов, непромышленных алмазов и любых других товаров, время от времени определяемых министром торговли США.
  7. Вывоз из США или лицом США предметов роскоши и других предметов, которые могут быть определены США.S. Министр торговли, любому лицу, находящемуся в России или Беларуси. Список и описание «предметов роскоши» можно найти в Приложении № 5 к Части 746 Федерального реестра.
  8. Товары, происходящие из-за пределов США, на которые распространяется действие Закона США о тарифах или связанных с ним законов, запрещающих использование принудительного труда.

Чтобы защитить наше сообщество и рынок, Etsy принимает меры для обеспечения соблюдения программ санкций. Например, Etsy запрещает участникам использовать свои учетные записи в определенных географических точках.Если у нас есть основания полагать, что вы используете свою учетную запись из санкционированного места, такого как любое из мест, перечисленных выше, или иным образом нарушаете какие-либо экономические санкции или торговые ограничения, мы можем приостановить или прекратить использование вами наших Услуг. Участникам, как правило, не разрешается размещать, покупать или продавать товары, происходящие из санкционированных районов. Сюда входят предметы, которые были выпущены до введения санкций, поскольку у нас нет возможности проверить, когда они были действительно удалены из места с ограниченным доступом. Etsy оставляет за собой право запросить у продавцов дополнительную информацию, раскрыть страну происхождения товара в списке или предпринять другие шаги для выполнения обязательств по соблюдению.Мы можем отключить списки или отменить транзакции, которые представляют риск нарушения этой политики.

В дополнение к соблюдению OFAC и применимых местных законов, члены Etsy должны знать, что в других странах могут быть свои собственные торговые ограничения и что некоторые товары могут быть запрещены к экспорту или импорту в соответствии с международными законами. Вам следует ознакомиться с законами любой юрисдикции, когда в сделке участвуют международные стороны.

Наконец, члены Etsy должны знать, что сторонние платежные системы, такие как PayPal, могут независимо контролировать транзакции на предмет соблюдения санкций и могут блокировать транзакции в рамках своих собственных программ соответствия.Etsy не имеет полномочий или контроля над независимым принятием решений этими поставщиками.

Экономические санкции и торговые ограничения, применимые к использованию вами Услуг, могут быть изменены, поэтому участникам следует регулярно проверять ресурсы по санкциям. Для получения юридической консультации обратитесь к квалифицированному специалисту.

Ресурсы: Министерство финансов США; Бюро промышленности и безопасности Министерства торговли США; Государственный департамент США; Европейская комиссия

Последнее обновление: 18 марта 2022 г.

Когда пилот — мама: Приспособление к новому материнству на высоте 30 000 футов

Посадка на самолет может быть похожа на попадание в капсулу времени — обычно самолетом управляют мужчины, в то время как большинство стюардесс по-прежнему женщины.Вот почему женщина-пилот из Delta Air Lines недавно сделала нечто драматическое на собрании профсоюза.

Стоя перед коллегами-мужчинами, капитан расстегнула форму, пристегнула молокоотсос поверх белой майки, надетой под ней, и начала демонстрировать аппарат. Когда машина издавала свой типичный звук «пыхтение, пыхтение, пыхтение», участники ерзали на своих местах, смотрели себе под ноги и перетасовывали бумаги.

Это был последний эпизод в том, что оказалось трудной проблемой на рабочем месте: как приспособить пилотов коммерческих авиакомпаний, которые уравновешивают новое материнство.

Некоторые работодатели ответили на этот вопрос, создав политику отпусков или комнаты для кормления грудью. Но кабина пилота авиалайнера — не обычное рабочее место. Пилоты освобождены от положения Закона о доступном медицинском обслуживании, требующего от работодателей размещения новых матерей. На высоте 30 000 футов проблема затрагивает не только конфиденциальность пилота, но и безопасность самолета.

В Delta группа женщин-пилотов объединилась через частную страницу в Facebook и обратилась к своему профсоюзу с официальными предложениями об оплачиваемом декретном отпуске — неслыханном для крупных авиакомпаний — потому что они говорят, что хотели бы оставаться дома, чтобы кормить грудью -кормить своих малышей.В Frontier Airlines четыре пилота-женщины судятся с компанией за дискриминацию, пытаясь получить возможность временной работы на земле во время беременности или кормления грудью.

Несмотря на то, что их предложения расходятся, все они говорят, что их цель одна: избежать ситуаций, когда пилоты покидают кабину в середине полета в течение целых 20 минут, а именно столько времени часто требуется для сцеживания грудного молока.

Мисс Маккалоу со своей дочерью Дарси на рейсе в Японию в 1993 году с Delta в 2008 году, который выступал от имени пилотов перед руководством Delta.«Я так рад, что они делают шаг вперед и занимают позицию».

Одна из причин отсутствия правил заключается в том, что женщины составляют лишь около 4 процентов из 159 000 сертифицированных пилотов авиакомпаний в стране — число, которое медленно росло за последнее десятилетие или около того.

В крупнейших авиакомпаниях не было женщин-пилотов до 1973 года, когда American Airlines наняла первую, Бонни Тибурзи Капуто. В качестве напоминания о том, как изменились времена, эта новость была опубликована в «Лос-Анджелес Таймс» под заголовком «Пилот авиакомпании летит на сиденье трусиков».

« Работа в авиакомпаниях действительно предназначалась для мужчин», — сказала 67-летняя капитан Капуто, которая стала чем-то вроде небольшой знаменитости, когда ее нанял американец. Она была на пенсии из авиакомпании около 18 лет. «Когда мы начинали, декретных отпусков не было, потому что не было женщин-пилотов».

Спустя более 40 лет крупные перевозчики до сих пор не решили эту проблему. Они устанавливают свою политику для пилотов на основе коллективных договоров, заключенных профсоюзами.Но женщины детородного возраста составляют лишь малую часть членства в профсоюзе, поэтому декретный отпуск и политика грудного вскармливания не были в центре внимания профсоюзов.

Кроме того, некоторые участники выступают против предложений, ссылаясь на затраты. Один местный профсоюзный лидер сказал нескольким женщинам в электронном письме: «Рождение ребенка — это личный выбор, и попросить остальных из нас профинансировать ваш выбор будет трудно убедить пилотную группу». Лидер отказался от интервью для этой статьи; профсоюз заявил, что он не был уполномоченным представителем.

Женщины-пилоты Delta все еще надеются завоевать расположение большинства своих коллег. Они утверждают, что без оплачиваемого отпуска они сталкиваются с выбором: либо оставаться дома, чтобы кормить своих детей грудью, либо зарабатывать деньги для своих семей.

Женщины-пилоты могут начать терять зарплату за несколько месяцев до рождения ребенка. Большинство контрактов с крупными авиакомпаниями обязывают беременных пилотов прекращать полеты за восемь-четырнадцать недель до родов.

После давления со стороны пилотов Delta этим летом авиакомпания изменила свою политику в этом месяце.Delta теперь позволяет им летать с одобрения врача до конца беременности, если они того пожелают.

Морган Даррант, представитель Delta, отметил, что после прекращения полетов женщины могут использовать накопленные больничные или подать заявление на пособие по нетрудоспособности, чтобы частично покрыть потерянную заработную плату. В противном случае отпуск не оплачивается.

После рождения ребенка крупные авиакомпании, как правило, не предлагают оплачиваемый отпуск по беременности и родам или альтернативные наземные задания для кормящих матерей.Некоторые авиакомпании, в том числе United Airlines и Alaska Airlines, предлагают женщинам-пилотам до одного года неоплачиваемого отпуска. До недавнего времени Delta не предлагала такой политики, но авиакомпания добавила к контракту пилота один год неоплачиваемого отпуска.

Временные наземные задания, которые были предложены пилотами Фронтира, могут стать альтернативой для тех, кто живет недалеко от штаб-квартиры роты. Но каждый пятый пилот проживает не менее чем в 750 милях от работы.

Подумайте о том, что потребовалось первому офицеру Брэнди Бек, 41-летнему пилоту Frontier Airlines, чтобы сцедить грудное молоко.Как только самолет будет на крейсерской высоте и в режиме автопилота, она запросит согласие своего капитана на перерыв. В соответствии с политикой Frontier оставшийся пилот должен был надеть кислородную маску.

Затем стюардесса — чтобы пассажиры не подходили к туалету — загораживала проход тележкой с напитками. Затем сопровождающий присоединялся к капитану в кабине, в соответствии с правилами, которые требуют, чтобы в кабине самолета постоянно находились как минимум два человека.

Только после этого мисс Бек смогла проскользнуть в туалет для 20-минутного сеанса сцеживания.

«Это далеко не мое любимое место, где я готовлю следующий обед для моего ребенка», — сказала г-жа Бек. «Но я знал, что мне придется принять эту жертву, потому что я вернулся к работе».

Дом мисс Бек в Денвере. Она описала сложный для нее процесс сцеживания грудного молока во время работы. Кредит … Тео Строумер для The New York Times

Мисс Бек сказала, что после почти 20 лет работы в авиационной отрасли она предполагала, что сможет сохранить свою работу и кормить ее ребенка.«Думаю, мне никогда не приходило в голову, что я не могу делать и то, и другое», — сказала она.

Руководство Frontier утверждает, что продолжительные перерывы в кабине экипажа вызывают проблемы с безопасностью. Однако компания не предложила альтернативу сцеживанию груди в полете и не предоставила временные рабочие места на земле.

«Хотя существует множество рабочих мест, которые могут позволить кормящим матерям сцеживать грудное молоко во время перерыва в работе, обязанности пилота коммерческой авиакомпании представляют собой уникальные обстоятельства», — заявил представитель Frontier Джим Фолкнер.

Федеральное авиационное управление не издало официальных правил для пилотов, которые качают воздух в полете. Но Элисон Дюкетт, пресс-секретарь агентства, заявила, что «покидать кабину экипажа на 20 минут неприемлемо» в большинстве случаев.

Кормящей матери часто приходится сцеживать грудное молоко каждые три-четыре часа. Когда она не может этого сделать, в ее груди может накапливаться болезненное давление, что сопровождается риском инфицирования.

«Это невероятно отвлекает и причиняет боль», — сказала мисс Кинг.Бек, «например, когда тебе нужно в туалет, а ты не можешь».

В нескольких случаях в Delta, по словам нескольких женщин-пилотов авиакомпании, их коллегам приходилось сцеживать грудное молоко в кабине. Насосы нуждаются в электричестве, а в некоторых старых самолетах розетки есть только в кабине экипажа.

Женщины-пилоты «Дельты» добиваются политики отпусков, которая позволила бы матерям оставаться дома в течение шести месяцев с оплатой труда для кормления новорожденных грудью и до двух лет неоплачиваемого отпуска.

Пилоты могут получать базовую зарплату в размере 200 000 долларов и более в последующие годы.Но молодые пилоты часто начинают с низкой заработной платы в качестве летных инструкторов, сборщиков урожая, летающих чартерными или туристическими рейсами, и не добираются до крупных перевозчиков до 30 лет, когда они могут планировать семью. В результате, по словам одного из пилотов Delta, нередко несколько женщин из класса новых пилотов беременеют после стандартного годичного испытательного срока.

Десять женщин-пилотов Delta согласились поговорить с The New York Times на условиях анонимности, опасаясь оттолкнуть своего работодателя или мужчин-членов профсоюза, которые, как они надеются, поддержат их дело.

Профсоюз через пресс-секретаря Келли Регус отказался комментировать «существо внутрипрофсоюзных дискуссий». Г-н Дюррант, представитель Delta, отметил, что авиакомпания обновила некоторые из своих политик, и сказал, что продолжит изучение своих программ отпусков по беременности и родам и отцовству.

«Сочетание требований карьеры и воспитания семьи представляет собой проблему для всех работающих родителей, но мы понимаем, что перед нашими женщинами-пилотами возникают уникальные проблемы, когда рождаются их дети», — сказал г-н.Дюррант сказал в заявлении по электронной почте.

Женщинам было трудно обмениваться мнениями о рабочих вопросах. Их так мало, они редко видятся и летают друг с другом. Ситуация изменилась с появлением частной группы в Facebook, известной как FAST — Women Aviators Sticking Together, которая быстро разрослась за последний год. Сейчас в ней около 6000 членов.

Существуют также побочные продукты, такие как DAMP или Delta Air Lines Mommy Pilots. Женщина, которая провела демонстрацию молокоотсоса в июне, сделала это от имени около 100 пилотов в этой группе Facebook.

И пилоты Delta и Frontier знают, что они решают проблему, которая до сих пор беспокоит группу, в которой долгое время доминировали женщины: бортпроводников.

В этом году стюардесса Endeavor Air, региональной авиакомпании, принадлежащей Delta, подала жалобу на дискриминацию в Комиссию по правам человека города Нью-Йорка, утверждая, что авиакомпания не предоставила ей разумных перерывов или отдельных мест для сцеживания грудного молока.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.