Участники дорожного движения: водители, пассажиры, пешеходы. Регулировщики.

Участник дорожного движения

Сразу же расставим приоритеты: участником дорожного движения может быть только физическое лицо, человек. Не стоит путать: транспортное средство не может быть участником. Только человек способен иметь права и нести обязанности в рамках норм, регулирующих дорожное движение.

Определение из ПДД (п.1.2):

«Участник дорожного движения» — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.

В данном определении дается полный, исчерпывающий перечень лиц, которые могут участвовать в дорожном движении.

Иными словами, каждый из нас в рамках дорожного движения может быть либо водителем, либо пассажиром, либо пешеходом.

Водитель

Самым главным, основным участником движения считается водитель. Именно на нем лежит основной груз ответственности по соблюдению ПДД и обеспечению безопасности на дороге. Поэтому те, кто считает, что Правила существуют преимущество для водителя, практически не ошибаются.

Определение из ПДД (п.1.2):

«Водитель» — лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.

Водитель, таким образом, представляется нам в своих трех основных проявлениях.

1. Водитель транспортного средства.

Это классический и наиболее распространенный случай. Лицо, управляющее любым ТС (велосипедом, мопедом, мотоциклом, автомобилем и пр.), считается водителем.

Львиная доля ПДД регламентирует именно деятельность водителя ТС. Именно для него создан специальный раздел 2 ПДД, который так и называется – «Общие обязанности водителя».

Кстати, до сих пор дискутируется вопрос о статусе водителя. Является ли он таковым, если ставит автомобиль на стоянку и уходит по своим делам?

Нам представляется, что является. Это, конечно, не бесспорно. Но в противном случае, почему же и за что его штрафуют при нарушении правил остановки или стоянки? Человек же не управляет своим ТС, как это озвучивается определение?

Поэтому, нам кажется, не стоит цепляться за букву закона — «лицо, управляющее» ТС. Иначе после остановки сотрудником ГИБДД, это самое «лицо», выйдя из ТС, перестает им управлять и формально может отказаться от представления документов инспектору. Ведь оно («лицо») теперь уже не является «лицом, управляющим» ТС?

Перед нами – типичный пример пробела в праве. И таких примеров в тексте ПДД огромное количество. Поэтому мы и предлагаем при подобных юридических коллизиях призывать на помощь здравый смысл.

2. Водитель – погонщик животных.

Это второе проявление водительской сущности. Вьючные или верховые животные, а также стадо, двигающиеся в пределах дороги, должны сопровождаться водителем. Именно водителем – пастухом, чабаном и пр.

Именно такой водитель отвечает за безопасность движения и несет ответственность в том момент, когда его «подопечные» пересекают проезжую часть или двигаются по дороге.

3. Водитель – инструктор по вождению.

При обучении вождению мы можем столкнуться, на первый взгляд, с парадоксом: за рулем – курсант, но водителем он не является!

А ничего удивительного. Согласно ПДД, водителем является именно инструктор, который и отвечает за безопасность движения и строгое соблюдение курсантом норм ПДД. И, к сожалению, несет полную ответственность за нарушения, допущенные его подопечным.

 Пассажир

Транспортное средство, как мы выяснили ранее, существует для перевозки пассажиров и различных предметов (грузов, оборудования). Остановимся на пассажире – еще одном участнике дорожного движения. Его поведение регламентировано 5-м разделом ПДД.

Определение из ПДД (п.1.2):

«Пассажир» — лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство (садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с него).

Из всей этой тирады ясно одно: пассажир считается таковым до тех пор, пока находится в ТС. Но при этом он не является водителем.

Многие несведущие пассажиры полагают, что не могут быть подвергнуты юридической ответственности за нарушение норм ПДД. Это ошибка. К примеру, отказ от использования ремня безопасности (при их наличии в ТС) является основанием для административной ответственности пассажира.

Пешеход

Проблема пешехода – самая животрепещущая, самая актуальная в практике дорожной безопасности. Наезды на пешеходов (независимо от того, где они происходят, — на пешеходной переходе или вне него) являются весьма частым явлением.

Отчасти в таком состоянии дел виноваты сами пешеходы, напрочь игнорирующие нормы 4-го раздела Правил, которые говорят об обязанностях пешеходов. Самое популярное заблуждение – это слепая вера в безоговорочную правоту пешехода на пешеходном переходе. Эту убежденность намеренно и целенаправленно культивируют СМИ, Интернет, невзирая на имеющиеся обязанности пешехода, зафиксированные в ПДД.

Определение из ПДД (п.1.2):

«Пешеход» — лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге либо на пешеходной или велопешеходной дорожке и не производящее на них работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства.

Пешеход – наиболее массовый участник дорожного движения. И поэтому четкое определение и уяснение его статуса является делом принципиальным.

1. Пешеход должен обозначить факт своего присутствия на дороге (тротуаре, проезжей части, обочине и пр.), а также на пешеходной (или велопешеходной) дорожке.

Иными словами, если лицо не находится на данных участках, то оно и не будет считаться пешеходом.

2. К пешеходам причисляется ряд лиц, которые перемещают небольшие транспортные средства без их непосредственного использования, а также передвигающиеся на инвалидной коляске без двигателя.

Например, пешеходы могут вести мотоцикл, мопед, велосипед, а также перемещать детскую коляску, санки, тележку и т.п.

3. Пешеходами будут считаться и лица, перемещающиеся с помощью роликовых коньков, самокатов и пр.

4. Лица, выполняя свои рабочие функции, профессиональные обязанности в пределах дороги, не будут считаться пешеходами.

К ним чаще всего относятся:

а) дорожные рабочие;

б) работники ГИБДД.

Таким образом, пешеходом мы называем участника дорожного движения, который находится в пределах дороги, пешеходной, велопешеходной дорожки и использует их именно для движения без использования транспортного средства, а не для выполнения своих профессиональных функций.

Регулировщик

Регулировщик не является участником дорожного движения. Как бы это и не выглядело парадоксально, но это факт. Регулировщик является лицом, в чьи профессиональные обязанности входит регулирование дорожного движения. Получается, что это – некий профессиональный статус, призванный следить за безопасностью на дороге.

Определение из ПДД (п.1.2):

«Регулировщик» — лицо, наделенное в установленном порядке полномочиями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов, установленных Правилами, и непосредственно осуществляющее указанное регулирование. Регулировщик должен быть в форменной одежде и (или) иметь отличительный знак и экипировку. К регулировщикам относятся сотрудники полиции и военной автомобильной инспекции, а также работники дорожно-эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах и паромных переправах при исполнении ими своих должностных обязанностей.

Говоря о регулировщиках, мы чаще всего подразумеваем именно инспектора ДПС – сотрудника ГИБДД с жезлом. В принципе, в подавляющем количестве случаев так оно и есть.

Определить регулировщика несложно: согласно ПДД, он должен быть в специальной форменной одежде.

В его оснащение входят также и средства регулирования – жезл, диск с красным световозвращательным элементом, свисток (для привлечения внимания участников движения) или устройство громкоговорящей связи.

Регулировщик должен иметь удостоверение, которое он обязан предъявлять по требованию водителя. Для инспектора ДПС существует еще одно требование: на его груди должен находиться специальный отличительный знак с персональным номером.

К регулировщикам, помимо работников ГИБДД, приравниваются и иные должностные лица, которых Правила наделяют полномочиями по регулированию дорожного движения.

1. Регулировщики — работники ВАИ (военной автомобильной инспекции).

При движении по дорогам военных колонн сотрудники ВАИ осуществляют контроль за безопасностью движения. Регулирование движения имеет целью беспрепятственный проезд, прежде всего, транспортных средств вооруженных сил. И в этих условиях рядовые водители обязаны выполнять требования таких регулировщиков.

2. Регулировщики — дежурные по переезду.

Для четкой организации движения и обеспечения максимальной безопасности проезда транспорта через железнодорожные пути на наиболее загруженных ж/д переездах задействуются специальные должностные лица – дежурные по переезду. На таких регулируемых переездах дежурные работают в круглосуточном режиме.

Подобная практика позволяет добиться повышенной безопасности. В случае несрабатывания автоматической сигнализации на переезде регулировщик (дежурный по переезду) блокирует выезд транспортных средств на железнодорожные пути.

3. Регулировщики – работники дорожно-эксплуатационных служб.

Цикл дорожных работ — ремонта дорог, а также их обслуживания (уборки, установки дорожных знаков, нанесения разметки, формирования ограждений и пр.) – выполняется специально обученными сотрудниками дорожно-эксплуатационных служб.

В процессе своей деятельности они вынуждены перекрывать или ограничивать движение транспорта. Именно поэтому им и придается статус регулировщика, а водители обязаны выполнять их требования. На практике же часты случаи игнорирования требований таких регулировщиков. Это недопустимо!

4. Регулировщики – дежурные на паромных переправах.

Паромные переправы – это особые участки, перед которыми столпотворение – вполне нормальное и даже обыденное явление. И водители должны помнить, что требования дежурных по паромным переправам, указывающих на наиболее оптимальное размещение транспортных средств на пароме, – это закон! И его надо свято выполнять!

Несмотря на нервозность ситуации, на усталость от ожидания своей очереди для заезда на паром, водители должны помнить о законности требований регулировщика – дежурного на паромных переправах.

И еще одно замечание. Водитель должен выполнять требования любого регулировщика, но документы (водительское удостоверение, техпаспорт, полис ОСАГО) передавать только сотруднику полиции (или иному лицу, наделенному таким правом контроля).

Посмотрите как оплатить парковку в центре Москвы и не стать нарушителем.

О новой платной трассе М11 и ценах за проезд по некоторым участкам.

Будет ли популярно Uber такси https://voditeliauto.ru/stati/raznoe/uber-taksi-vip-klassa-cherez-internet.html в России — покажет время.

Сделаем вывод

В рамках дорожного движения мы можем встретить только три типа участников – водителя, пассажира, пешехода. Регулировщик, не являясь участником движения, является лицом с особым статусом, позволяющим ему регулировать дорожное движение.

Обязанности пешеходов и пассажиров

1. Обязанности пешеходов

1.1. Пешеходы должны двигаться по тротуарам, пешеходным дорожкам, велопешеходным дорожкам, а при их отсутствии — по обочинам. Пешеходы, перевозящие или переносящие громоздкие предметы, а также лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, могут двигаться по краю проезжей части, если их движение по тротуарам или обочинам создает помехи для других пешеходов.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 22.03.2014 N 221)

При отсутствии тротуаров, пешеходных дорожек, велопешеходных дорожек или обочин, а также в случае невозможности двигаться по ним пешеходы могут двигаться по велосипедной дорожке или идти в один ряд по краю проезжей части (на дорогах с разделительной полосой — по внешнему краю проезжей части).

(в ред. Постановления Правительства РФ от 22.03.2014 N 221)

При движении по краю проезжей части пешеходы должны идти навстречу движению транспортных средств. Лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие мотоцикл, мопед, велосипед, в этих случаях должны следовать по ходу движения транспортных средств.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 14.12.2005 N 767)

При переходе дороги и движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется, а вне населенных пунктов пешеходы обязаны иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств.

(абзац введен Постановлением Правительства РФ от 14.12.2005 N 767, в ред. Постановления Правительства РФ от 14.11.2014 N 1197)

1.2. Движение организованных пеших колонн по проезжей части разрешается только по направлению движения транспортных средств по правой стороне не более чем по четыре человека в ряд. Спереди и сзади колонны с левой стороны должны находиться сопровождающие с красными флажками, а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости — с включенными фонарями: спереди — белого цвета, сзади — красного.

Группы детей разрешается водить только по тротуарам и пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — и по обочинам, но лишь в светлое время суток и только в сопровождении взрослых.

1.3. Пешеходы должны переходить дорогу по пешеходным переходам, в том числе по подземным и надземным, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 14.11.2014 N 1197)

На регулируемом перекрестке допускается переходить проезжую часть между противоположными углами перекрестка (по диагонали) только при наличии разметки 1.14.1 или 1.14.2, обозначающей такой пешеходный переход.

(абзац введен Постановлением Правительства РФ от 02.04.2015 N 315)

При отсутствии в зоне видимости перехода или перекрестка разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части на участках без разделительной полосы и ограждений там, где она хорошо просматривается в обе стороны.

1.4. В местах, где движение регулируется, пешеходы должны руководствоваться сигналами регулировщика или пешеходного светофора, а при его отсутствии — транспортного светофора.

1.5. На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть (трамвайные пути) после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен. При переходе дороги вне пешеходного перехода пешеходы, кроме того, не должны создавать помех для движения транспортных средств и выходить из-за стоящего транспортного средства или иного препятствия, ограничивающего обзорность, не убедившись в отсутствии приближающихся транспортных средств.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 14.11.2014 N 1197)

1.6. Выйдя на проезжую часть (трамвайные пути), пешеходы не должны задерживаться или останавливаться, если это не связано с обеспечением безопасности движения. Пешеходы, не успевшие закончить переход, должны остановиться на островке безопасности или на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений. Продолжать переход можно лишь убедившись в безопасности дальнейшего движения и с учетом сигнала светофора (регулировщика).

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 14.11.2014 N 1197, от 02.04.2015 N 315)

1.7. При приближении транспортных средств с включенным проблесковым маячком синего цвета (синего и красного цветов) и специальным звуковым сигналом пешеходы обязаны воздержаться от перехода дороги, а пешеходы, находящиеся на проезжей части (трамвайных путях), должны незамедлительно освободить проезжую часть (трамвайные пути).

(п. 4.7 в ред. Постановления Правительства РФ от 14.11.2014 N 1197)

1.8. Ожидать маршрутное транспортное средство и такси разрешается только на приподнятых над проезжей частью посадочных площадках, а при их отсутствии — на тротуаре или обочине. В местах остановок маршрутных транспортных средств, не оборудованных приподнятыми посадочными площадками, разрешается выходить на проезжую часть для посадки в транспортное средство лишь после его остановки. После высадки необходимо, не задерживаясь, освободить проезжую часть.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 25.09.2003 N 595)

При движении через проезжую часть к месту остановки маршрутного транспортного средства или от него пешеходы должны руководствоваться требованиями пунктов 4.4 — 4.7 Правил.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 25.09.2003 N 595)

2. Обязанности пассажиров

2.1. Пассажиры обязаны:

-при поездке на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутыми ими, а при поездке на мотоцикле — быть в застегнутом мотошлеме;

-посадку и высадку производить со стороны тротуара или обочины и только после полной остановки транспортного средства.

Если посадка и высадка невозможна со стороны тротуара или обочины, она может осуществляться со стороны проезжей части при условии, что это будет безопасно и не создаст помех другим участникам движения.

2.2. Пассажирам запрещается:

-отвлекать водителя от управления транспортным средством во время его движения;

-при поездке на грузовом автомобиле с бортовой платформой стоять, сидеть на бортах или на грузе выше бортов;

-открывать двери транспортного средства во время его движения.

Памятки безопасности

Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение Псковской области «Великолукский политехнический колледж» Памятки безопасности

В колледже на протяжении ряда лет ведется систематическая работа по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма. 

Цель работы — воспитание культуры поведения на улице, в транспорте и обучение ПДД.  

Основными направлениями работы по профилактике дорожно-транспортного травматизма являются: организация изучения ПДД и основ безопасного поведения на дорогах; организация и проведение тематических классных часов, викторин, соревнований и конкурсов. Их работа заключается не только в пропаганде ПДД, но и в том, чтобы показать, как нужно правильно вести себя на дороге, как избежать ДТП, чтобы остаться невредимым, чтобы сохранить свою жизнь, чтобы не принести в дом беду.  

Безопасность пешеходов

Ежедневно мы являемся участниками дорожного движения, выступая в качестве пешехода, пассажира или водителя. Быть пешеходом – это очень ответственно. Безопасность на дороге зависит в совокупности и от пешеходов, и от водителей. И риски также присутствуют у обеих сторон. Потому что довольно часто виновными в ДТП являются именно пешеходы, переходящие улицу на красный свет или в неположенном месте. Некоторые даже банально забывают, что, если переходишь дорогу, нужно смотреть по сторонам, потому что из-за поворота может неожиданно появиться машина. И тогда уже поздно будет смотреть в ее сторону.

Поэтому и водителям, и пешеходам необходимо соблюдать основные правила, при которых риск дорожно-транспортных происшествий уменьшится:

• пешеходы должны двигаться по тротуарам или пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — по обочинам;
• при движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств;
• пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин;
• на нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен.

Правилам дорожного движения нас учат еще с детства, а когда мы взрослеем, сразу забываем все азы. А основным правилом, пожалуй, является осмотр дороги перед переходом на ее противоположную сторону. Как ни банально это правило, но, если бы его соблюдали все пешеходы, дорожно-транспортных происшествий было бы меньше. Также нельзя переходить улицу в неположенном месте, даже если Вы очень спешите.

При неблагоприятных погодных условиях пешеходам нужно быть предельно внимательными! Если на улице дождь или туман – видимость водителя ухудшается в несколько раз. В таких условиях водителю трудно ехать. Расстояние, нужное для остановки автомобиля, на мокрой от дождя дороге увеличивается. Поэтому только убедившись в полной безопасности начинайте переход. Запомните, автомобиль не может остановиться мгновенно!

Отдельным правилом для пешеходов, как и для водителей, является поведение на дороге во время гололеда. Двигаться, по возможности, желательно только по засыпанным песком участкам дороги или по снегу. Во время перехода дороги нужно быть предельно осторожными и переходить только на зеленый свет. Потому что, если вдруг вблизи появится машина, перебегать дорогу, покрытую ледяной коркой, весьма рискованно.

Соблюдение этих простых правил поможет уменьшить вероятность аварийных ситуаций на дорогах. Помните, от Вашей дисциплины на дороге зависит Ваша безопасность и безопасность окружающих Вас людей!

Для Госавтоинспекции работа по предупреждению аварийности с участием пешеходов является одним из приоритетных направлений деятельности, ведь каждое третье дорожно-транспортное происшествие, в котором пострадали или погибли люди, происходит с участием пешеходов.

Пешеходы – одна из самых уязвимых категорий участников дорожного движения. По сравнению с водителями, они физически не защищены, и дорожно-транспортные происшествия с их участием зачастую становятся трагедией – как правило, пешеход получает тяжелые травмы, в том числе несовместимые с жизнью. Нередко из-за незнания Правил дорожного движения или пренебрежения ими виновником ДТП становится сам пешеход.

Быть пешеходом – это очень ответственно. Дорожное движение – сложный процесс, но его безопасность зависит от поступков каждого человека, а значит, и от тебя. Ты должен строго соблюдать правила дорожного движения. Особенно важно уметь вести себя на улице, переходить дорогу и знать правила для пешеходов.

Правила безопасного поведения на дороге:

1.     Ходить следует только по тротуару, пешеходной или велосипедной дорожке, а если нет — по обочине (по краю проезжей части) обязательно НАВСТРЕЧУ движению транспортных средств.

2.     Там, где есть светофор дорогу надо переходить только на зеленый сигнал светофора.

3.     В местах, где нет светофоров, дорогу безопасно переходить по подземному или надземному пешеходному переходу, а при их отсутствии по пешеходному («зебра»).

4.     Если нет пешеходного перехода, необходимо идти до ближайшего перекрестка. Если по близости нет ни пешеходного перехода, ни перекрестка, дорогу переходи по кратчайшему пути. И только там, где дорога без ограждений и хорошо видна в обе стороны, посмотрев внимательно налево и направо.

5.     Начинай переходить дорогу, только после того, как убедишься, что все машины остановились и пропускают тебя.

6.     Не переставай следить за обстановкой на дороге во время перехода.

7.     Нельзя перелезать через ограждения.

8.     Если дорога широкая, и ты не успел перейти, переждать можно на «островке безопасности».

9.     Играть в игры на дороге и на тротуаре опасно. Строго запрещено выбегать на проезжую часть из-за деревьев, автомобилей и других объектов, которые мешают водителю увидеть вас вовремя.

10.   При движении по краю проезжей части дороги в темное время суток обозначь себя световозвращающим элементом (элементами).

11.    Не задерживайся и не останавливайся на проезжей части дороги, в том числе на линии горизонтальной дорожной разметки, разделяющей встречные и попутные потоки транспортных средств, за исключением остановки на островках безопасности.

12.     При приближении транспортного средства с включенными маячками синего или синего и красного цветов пешеходу запрещается переходить проезжую часть дороги, а пешеход, находящийся на проезжей части дороги, должен покинуть ее, соблюдая меры предосторожности.

13.     Если ты только что вышел из автобуса и тебе необходимо перейти на другую сторону, то лучший вариант — это дождаться, когда транспорт отъедет от остановки. Другой вариант — пройти к установленному месту перехода — пешеходному переходу, обозначенному дорожным знаком или разметкой, либо пройти к месту установки светофора и лишь здесь безопасно перейти дорогу.

14.     Даже на дорогах, где редко проезжает транспорт, во дворах домов, нужно быть всегда внимательным и не забывать о своей безопасности. Не переходить дорогу не посмотрев вокруг, ведь автомобили неожиданно могут выехать из переулка.

15.     При ожидании транспорта стой только на посадочных площадках, на тротуаре или обочине.

Студент, помни!

От твоей дисциплины на дороге зависит твоя безопасность и безопасность окружающих тебя людей. Желаем тебе счастливого пути!

 

Полезные интернет ресурсы по правилам дорожного движения

http://deti.gibdd.ru/ «Раздел «Детская безопасность» на сайте Госавтоинспекции МВД России: энциклопедия, конкурсы, онлайн-игры, дорожная азбука.

http://www.spas-extreme.ru/ Портал детской безопасности «Спас-Экстрим»: методические пособия для учителей, основы безопасности жизнедеятельности, тесты и инфографика для детей, галерея детского творчества и другое.

http://ped-kopilka.ru/vneklasnaja-rabota/
pravila-bezopasnogo-povedenija-na-doroge Информационные материалы о правилах безопасного поведения на дороге: полезные советы для пешеходов, основные дорожные знаки, правила поведения в общественном транспорте.

http://www.dddgazeta.ru/ Газетенок Тиша, зебра Маня и робот НОЛИК приглашают всех в Город Детства – «Добрая дорога детства». Для вас занимательные разделы: «Игротека», «Школа ДДД», конкурсы рисунков и плакатов, а также специальные разделы для родителей и педагогов, сценарии праздников безопасности.

http://stolingim.narod.ru/PDD/Pdd1.htm Информационные странички о правилах дорожного движения.

http://mir.pravo.by/library/azbuka/azbukadorbez/znaki/ Дорожные знаки

http://azbez.com/safety/road Сайт «Азбука безопасности». Правила, советы, рекомендации специалистов о безопасности на дороге. Видеоролики, мультфильмы.

Проверочные тесты:

http://stolingim.narod.ru/test/znakipred.htm Тема «Предупреждающие знаки»

http://stolingim.narod.ru/test/znakizap.htm Тема «Запрещающие знаки»

http://stolingim.narod.ru/test/znakizap1.htm Тема «Дорожные знаки»

http://stolingim.narod.ru/test/znakpredpis.htm Тема «Предписывающие и информационные знаки»

 

Ошибка 404. Страница не найдена

 

Материально-техническое обеспечение программ подготовки специалистов среднего звена

Информация о наличии средств обучения и воспитания, приспособленных для использования инвалидами и лицами с ограниченными возможностями здоровья

Обучение обучающихся инвалидов и лиц с ограниченными возможностями здоровья (далее — ОВЗ) в государственном бюджетном профессиональном образовательном учреждении «Невинномысский энергетический техникум» (далее – Техникум) осуществляется согласно Методических рекомендаций по вопросам организации инклюзивного образования и создания специальных условий для получения среднего профессионального образования инвалидами и лицами с ограниченными возможностями здоровья, подготовленными министерством образования и молодежной политики Ставропольского края (письмо № 10-29/12286 от 21.12.2016), а также Положения о порядке организации интегрированного (инклюзивного) обучения инвалидов и лиц с ОВЗ (решение Педагогического совета протокол № 2 от 27.09.2017).

Техникум имеет личный кабинет пользователя на официальном сайте «Доступная среда Ставропольского края».

Личный кабинет на портале инклюзивного образования Ставропольского края «Учимся вместе».

В целях регулирования вопросов инклюзивного образования и создания условий для получения обучающимися инвалидами и лицами с ОВЗ в Техникуме разработаны локальные нормативно-правовые акты:

Положение о порядке организации интегрированного (инклюзивного) обучения инвалидов и лиц с ограниченными возможностями здоровья.

Паспорт доступности объекта социальной инфраструктуры.

План работы по инклюзивному (интегрированному) обучению.

Методические рекомендации для преподавателей по работе с обучающимися инвалидами и обучающимися с ОВЗ.

Методические рекомендации по разработке программ учебных дисциплин адаптационного цикла.

Ответственность за создание условий для получения образования обучающимися инвалидами и лицами с ОВЗ несут структурные подразделения (сектор научно-методической работы, учебная часть, отдел воспитательный работы, хозяйственный отдел). Ответственный за организацию инклюзивного образования в Техникуме заместитель директора по научно-методической работе (приказ № 566 от 14.09.2017):

1) учебной частью ведется специализированный учет обучающихся инвалидов и лиц с ОВЗ на этапах их поступления, обучения и трудоустройства в системе автоматизированного мониторинга (далее — САМ). Личные дела обучающихся инвалидов и лиц с ОВЗ содержат сведения о группе инвалидности, реабилитационную карту ПМПК, согласие на обработку персональных данных и иные необходимые сведения. Совместно с отделом информационных технологий осуществляется решение вопросов развития и обслуживания информационно-технологической базы инклюзивного обучения;

2) сектор научно-методической работы является организатором инклюзивного образования в техникуме, проводит профориентационную работу среди обучающихся, в т.ч. для инвалидов и лиц с ОВЗ, ежегодно проводит мониторинг доступности СПО для инвалидов и лиц с ОВЗ на портале методической поддержке инклюзивного образования;

3) отдел воспитательной работы обеспечивает адаптацию обучающихся инвалидов и лиц с ОВЗ к условиям и режиму учебной деятельности, проводит мероприятия по созданию социокультурной толерантной среды, необходимой для формирования гражданской, правовой и профессиональной позиции соучастия, готовности всех членов коллектива к общению и сотрудничеству, к способности толерантно воспринимать социальные, личностные и культурные различия, организацию психолого-педагогического, медико-оздоровительного, социального сопровождения обучающихся инвалидов и лиц с ОВЗ;

4) комиссия по трудоустройству выпускников во главе с заместителем директора по учебно-производственной работе оказывает содействие трудоустройству выпускников-инвалидов и лиц с ОВЗ в виде: презентаций и встреч работодателей с обучающимися старших курсов, индивидуальных консультаций по вопросам трудоустройства.

Образовательный процесс в Техникуме строится в сочетании индивидуальных и коллективных форм обучения.

самый свободный участник движения. Умеет ли он пользоваться своей свободой? — Российская газета

За последние десять лет число погибших на российских дорогах пешеходов сократилось вдвое. Почти настолько же уменьшилось число раненых. При этом симметрично возросло количество случаев наезда на пешеходов — так же почти вдвое. И не всегда в этих ДТП виноваты водители. Самые уязвимые участники дорожного движения, пешеходы, зачастую ведут себя так, будто у них в запасе по меньшей мере девять жизней. Статистика демонстрирует несостоятельность такого подхода к собственной безопасности. Поэтому российская Госавтоинспекция запускает новую широкомасштабную социальную кампанию под названием «Твой ход! Пешеход», в основе которой лежит простая и, казалось бы, такая очевидная мысль о том, что пренебрежение элементарными правилами безопасности на дорогах недопустимо и может стоить пешеходу жизни. Удивительно, что этот постулат требует доказательств. Но число наездов, произошедших по вине самих пешеходов, убеждает в том, что дело обстоит именно так.

Согласно официальной статистике аварийности в 2020 году зарегистрировано 38 716 наездов на пешеходов. Это на 18,4 процента меньше, чем годом ранее. В этих наездах погибли 4 368 человек, что на 8,7 процента больше, чем годом ранее. Ранения получили 35 838, что на 19,5 процента меньше. Такой вид ДТП занимает второе место по травмоопасности.

С 2010 года на 57 процентов снизилось число погибших детей-пешеходов до 16 лет. В 2020 году погибли 142 ребенка, и это на 6 процентов меньше по сравнению с 2019 годом.

Наибольшее количество ДТП с детьми-пешеходами до 16 лет происходит в городах и населенных пунктах — 98 процентов. При этом в ДТП с детьми-пешеходами наблюдается меньшая тяжесть последствий, чем в ДТП с людьми старшего возраста. Тяжесть аварий начинает увеличиваться начиная с возраста 30-34 года. Наиболее тяжелые последствия у людей в возрасте старше 80 лет.

На перекрестках происходит 71 процент наездов на пешеходов. Довольно высок показатель наездов на людей, которые шли или стояли в непосредственной близости от проезжей части- 25 процентов. При этом наибольшее количество наездов происходит при движении пешеходов в попутном направлении. А это говорит о том, что многие пешеходы просто не знают о том, что передвигаться по обочине надо навстречу транспорту.

На пешеходных переходах в 2020 году произошло 40 процентов от всех наездов на пешеходов. А именно 15 364 ДТП. Всего в них пострадали 15 292, а погибли 858 человек. При этом 72 процента из этих наездов происходит на нерегулируемых пешеходных переходах. Как раз на них в 2020 году зарегистрировано 10 999 происшествий, в которых погибли 610 человек и получили ранения 10 972 человека. При этом отметим, что светофорами оснащены лишь 17 процентов пешеходных переходов.

Разумеется, на происшествия с пешеходами влияют и такие факторы, как сезонность и время суток. Наиболее низкие показатели смертности при наездах на пешеходов зарегистрированы в период с апреля по июнь. Это снижение связано с увеличением продолжительности светового дня. Рост числа пострадавших пешеходов отмечается с момента уменьшения светового дня (июль) и достигает своего пика в октябре. Тяжесть последствий наездов на пешеходов в темное время суток в 3 раза выше, чем в светлое. Эффективным методом профилактики наездов на пешеходов ночью должно стать использование пешеходами предметов со световозвращающими элементами. Но пешеходы по-прежнему ими пренебрегают и упорно стремятся слиться с темнотой.

Самая частая причина ДТП по вине пешехода в 2020 году — переход через проезжую часть вне пешеходного перехода в зоне его видимости. На эту причину приходится 35,7 процента наездов и 26,2 процента погибших. На втором месте по числу погибших — 24,2 процента — переход через проезжую часть в неустановленном месте при наличии в зоне видимости перекрестка. На третьем месте — 14 процентов погибших — нахождение на проезжей части без цели ее перехода. Из общего числа погибших пешеходов 13,1 процента приходится на тех, кто перебегал дорогу на красный сигнал. А 4,6 процента пешеходов были сбиты насмерть из-за того, что шли по дороге вне населенного пункта при удовлетворительном состоянии обочины.

Из этих цифр складывается картина наиболее типичных рисков для пешеходов, попадающих под колеса по собственной неосторожности. Прежде всего это ситуации, когда пешеходы переходят дорогу, не глядя по сторонам, не убедившись в безопасности своих действий. Во-вторых, переходят ее в неположенном месте, где водитель просто не ожидает встретить на дороге пешехода. В-третьих, буквально выскакивают на дорогу из-за припаркованных автомобилей, остановившихся на остановке автобусов, а то и из-за деревьев и кустов, которые также ограничивают видимость пешехода для водителей.

Еще один фактор — переход многополосной дороги по нерегулируемому пешеходному переходу. Допустим, один водитель остановился пропустить пешехода, но следующий в соседнем ряду не понял, почему остановился этот водитель, а пешехода не увидел. Если бы пешеход убедился, что его пропускает и этот автомобиль, не случилось бы ДТП. Да, согласно правилам в этом происшествии виновным признают водителя. А пешеход будет, конечно, прав, но при этом пострадает.

Похожая ситуация возникает, когда пешеход ступает на проезжую часть сразу, как только для него загорается зеленый сигнал пешеходного светофора. Но кто-то из водителей еще может продолжать движение, чтобы освободить перекресток. Впрочем, иногда и сами водители трогаются, как только загорится зеленый для них, не убедившись, что дорога свободна и все пешеходы покинули проезжую часть.

Очень правильная табличка. Такими надо оснастить все переходы. Фото: Владимир Аносов

Ну, и, конечно, неиспользование пешеходами световозвращающих элементов в темное время суток также остается серьезным фактором, создающим препосылки для ДТП.

В рамках кампании «Твой ход! Пешеход» организаторы хотят донести значимость правил безопасности для пешеходов. До всех нас. Потому что все мы без исключения выступаем в роли пешеходов. При этом пешеход — самый уязвимый, однако и самый свободный участник дорожного движения. Водитель ограничен дорогами. Пассажир — транспортом, в котором его везут. Пешеход же способен идти «куда глаза глядят», но этой свободой нужно уметь пользоваться, уважая других участников дорожного движения и строго соблюдая ПДД. Ведь свобода одного заканчивается там, где начинается свобода другого. Да, «ты волен одеваться как хочешь, но, если идешь по темной трассе без световозвращающих элементов, рискуешь не только пострадать сам, но и поставить под угрозу свободу, а то и жизнь водителя, который тебя не увидит и не сможет предотвратить наезд».

Самая частая причина ДТП по вине пешеходов — переход через проезжую часть вне пешеходного перехода в зоне его видимости

Рассказывая о целях и задачах социальной кампании, заместитель начальника ГУОБДД МВД России генерал-майор полиции Олег Понарьин отметил: «Несмотря на значительное увеличение количества автотранспорта и рост интенсивности дорожного движения, за последние 10 лет показатели аварийности сократились более чем в два раза. Эту положительную динамику необходимо поддерживать, поэтому мы следуем тем курсом, который для себя когда-то определили, — это пропагандистская деятельность. Задача социальной кампании 2021 года «Твой ход! Пешеход» — обратить внимание автомобилистов на пешеходов и самих пешеходов на то, что грамотное, внимательное поведение на дорогах — обязанность всех участников дорожного движения. Масштабные социальные кампании, которые мы организуем из года в год, постепенно формируя культуру поведения на дорогах, доказали свою эффективность и со временем принесут еще более значимые результаты. Это позволит сделать еще один шаг к стремлению достичь нулевой смертности на дорогах страны».

Целевая аудитория кампании — самая широкая. Прежде всего мероприятия пройдут в образовательных организациях. Разъяснять правила поведения на дороге будут как водителям, так и тем, кто впервые получает водительское удостоверение. Как подчеркнула директор департамента государственной политики в сфере защиты прав детей Министерства просвещения Российской Федерации Лариса Фальковская: «Образовательные организации в рамках федеральных государственных образовательных стандартов обучают детей безопасному поведению в качестве различных категорий участников дорожного движения: пассажиров, пешеходов, велосипедистов… Но в первую очередь при работе с детьми важен пример взрослых. Взрослые всегда должны быть правильной ролевой моделью для детей. Никакие слова не будут иметь веса и значения, если их не подтверждают действием».

Кроме того, ряд мероприятий кампании адресован людям преклонного возраста. Ведь по статистике именно для них наезды чреваты самыми тяжелыми последствиями. Впрочем, нет нужды перечислять возрастные, социальные или какие бы то еще ни было характеристики целевой аудитории кампании. Мы уже говорили, что она обращена ко всем нам. Мы практически ежедневно выступаем в роли пешеходов. И должны исполнять эту роль по правилам, не создавая проблем ни себе, ни окружающим.

Материал подготовлен в рамках реализации федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные качественные дороги».

ГАПОУ МО «ПК «ЭНЕРГИЯ» — Правила дорожной безопасности

О соблюдении пешеходами правил перехода проезжей части и соблюдении водителями правил проезда переходных переходов

 

 

Пешеходный переход — это место где пересекается две дорожные стихии, водители и пешеходы, естественно им нужно каким-либо образом взаимодействовать. И основной зоной этого взаимодействия является пешеходный переход. Для многих еще со времени обучения в автошколе привито мнение, что пешеход на дороге всегда прав и его нужно всегда пропускать — это верное предостережение для водителя, но не правило, и к сожалению это мнение распространилось и среди пешеходов и многие из них уверены, что на дороге их всегда должны пропустить.

Конечно силы пешехода несравнимы с мощностью автомобиля, но это не значит, что пешеход всегда имеет преимущество перед автомобилем только потому что он более слабый участник дорожного движения, а означает, что у пешехода гораздо большая заинтересованность в знании и соблюдении правил дорожного движения. Мы подробно рассмотрим, как Правила дорожного движения регулируют отношения между водителями и пешеходами.

Правила дорожного движения

Давайте посмотрим, кто же такие водитель и пешеход в рамках Правил дорожного движения.

«Водитель» — лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.

«Пешеход» — лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску.

Обратите внимание, «управляющие» транспортным средством и «ведущие» транспортное средство. Например, как только велосипедист покидает седло велосипеда он становится пешеходом и при ведении велосипеда на него распространяются все обязанности пешехода, а при управлении велосипедом — обязанности водителя.

Определение пешеходного перехода:«Пешеходный переход» — участок проезжей части, обозначенный знаками 5.19.1, 5.19.2 и (или) разметкой 1.14.1 и 1.14.2 (зебра) и выделенный для движения пешеходов через дорогу. При отсутствии разметки ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между знаками 5.19.1 и 5.19.2

В этом определении отмечаем предлоги «и (или)», которые означают, что пешеходный переход может быть обозначен как разметкой совместно со знаками, так и отдельно, либо знаками, либо разметкой.

«Уступить дорогу (не создавать помех)» — требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменять направление движения или скорость.

Внимательно прочитайте это определение, многие сотрудники ДПС трактуют его не в вашу пользу.

«Участник дорожного движения» — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.

И пешеход, и водитель равноправные участники дорожного движения.

Обязанности пешехода

Обязаннастям пешехода посвящена 4-я глава Правил дорожного движения. Мы подробно рассмотрим только пункты, где пешеходное движение непосредственно пересекается с автомобильный и возникает вопрос приоритета.

4.3. Пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, в том числе по подземным и надземным, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или

обочин. При отсутствии в зоне видимости перехода или перекрестка разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части на участках без разделительной полосы и ограждений там, где она хорошо просматривается в обе стороны.

Отмечаем:

1. Пересекать проезжую часть можно только по пешеходным переходам,

2. Пересечение проезжей части вне пешеходного перехода это исключение из общего правила.

4.5. На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен.

При пересечении проезжей части вне пешеходного перехода пешеходы, кроме того, не должны создавать помех для движения транспортных средств и выходить из-за стоящего транспортного средства или иного препятствия, ограничивающего обзорность, не убедившись в отсутствии приближающихся транспортных средств.

Самое главное — убедиться в безопасности — это обязанность пешехода, следить за обязанностями водителей пешеход не должен, в первую очередь собственная безопасность,

Не менее важный момент, при отсутствии пешеходного перехода у пешехода нет преимущества перед автомобилем. Не имеет значения на перекрестке осуществляется переход или на другом участке дороги. Нет пешеходного перехода — нет преимущества.

Еще раз обратите внимание, уступить дорогу пешеходу на пешеходном переходе — это обязанность водителя, обязанность пешехода — обеспечить для себя безопасность.

Обязанности водителя

Обязанностям водителя посвящено 90% Правил дорожного движения. В этом материале мы рассматриваем правила, регулирующие приоритет между водителем и пешеходом на проезжей

части. Проезд пешеходного перехода регулирует 14-я глава правил дорожного движения. Также ситуации пересечения автомобиля и пешехода встречаются и в других пунктах

6.13. При запрещающем сигнале светофора (кроме реверсивного) или регулировщика водители должны остановиться перед стоп-линией (знаком 6.16), а при ее отсутствии:

При запрещающем сигнале светофора или регулировщика водитель обязан обеспечить беспрепятственный проход для пешеходов

8.3. При выезде на дорогу с прилегающей территории водитель должен уступить дорогу транспортным средствам и пешеходам, движущимся по ней, а при съезде с дороги — пешеходам и велосипедистам, путь движения которых он пересекает.

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает, а также велосипедистам, пересекающим ее по велосипедной дорожке.

13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

14.1. Водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу, обязан снизить скорость или остановиться перед переходом, чтобы пропустить пешеходов, переходящих проезжую часть или вступивших на нее для осуществления перехода.

Отметим в п.14.1, что водитель должен не уступить дорогу, а пропустить пешеходов, вступивших на проезжую часть. Это требование только к нерегулируемым пешеходным переходам.

14.3. На регулируемых пешеходных переходах при включении разрешающего сигнала светофора водитель должен дать возможность пешеходам закончить переход проезжей части данного направления.

Здесь интересно понятие «дать возможность», которое можно толковать по разному. Как с одной так и с другой стороны. В данном пункте также нет требования уступить дорогу, поэтому изменение

скорости или направления движения пешехода не может быть основанием считать, что водитель нарушил требования данного пункта

14.5. Во всех случаях, в том числе и вне пешеходных переходов, водитель обязан пропустить слепых пешеходов, подающих сигнал белой тростью.

14.6. Водитель должен уступить дорогу пешеходам, идущим к стоящему в месте остановки маршрутному транспортному средству или от него (со стороны дверей), если посадка и высадка производятся с проезжей части или с посадочной площадки, расположенной на ней.

В этом пункте требование уступить дорогу пешеходам, то есть нет необходимости ждать пока трамвай закроет все двери и тронется с остановки, но тем не менее в целях безопасности лучше не начинать движение до того, как трамвай начнет движение. Часто бывает, что люди «догоняют» трамвай и могут появиться буквально из ниоткуда. Закрытые двери трамвая так же не свидетельствуют о том, что посадка и высадка пассажиров закончена, дверь может открыться в любой момент.

17.1. В жилой зоне, то есть на территории, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.21 и 5.22 , движение пешеходов разрешается как по тротуарам, так и по проезжей части. В жилой зоне пешеходы имеют преимущество, однако они не должны создавать необоснованные помехи для движения транспортных средств.

17-я глава распространяется также и на дворовые территории. Движение в жилых зонах должно осуществляться, не создавая помех пешеходам, но в ту же очередь пешеходы не имеют права препятствовать проезду транспортных средств.

Как мы выяснили Правила дорожного движения достаточно подробно распределяют приоритет между движением пешеходов и транспортных средств и если их соблюдать даже такие разные участники дорожного движения могут бесконфликтно существовать в условиях дорожного движения.

 

Памятка для родителей о необходимости использования светоотражающих элементов

По статистике наезд на пешехода — самый распространенный вид ДТП. В крупных городах доля наездов на пешеходов составляет более половины.

Основная доля наездов со смертельным исходом приходится на темное время суток, когда водитель не в состоянии увидеть вышедших на проезжую часть людей. Сопутствуют этому обычно неблагоприятные погодные условия — дождь, слякоть, туман, в зимнее время — гололед, и отсутствие какой-либо защиты у пешеходов в виде световозвращающих элементов на верхней одежде.

Чтобы снизить уровень аварийности до уровня развитых европейских стран нам необходимо не одно десятилетие и миллиардные затраты — на пропаганду правильного поведения на дороге, на инженерное обустройство наших улиц и дорог (освещение, пешеходные ограждения и т. д.), на создание системы экстренной помощи пострадавшим в ДТП и так далее. Но сделать первый, но эффективный шаг можно уже сейчас — это использование светоотражателей пешеходами. В Европе и некоторых странах СНГ данное положение является обязательным, и за движение в темное время суток без фликеров (так еще называют светоотражатели) грозит весомый штраф, а при наезде на пешехода отсутствие катафотов на одежде зачастую служит обстоятельством, исключающим вину водителя.

Начиная с 1 июля 2015 года в Российской Федерации пешеходы обязаны иметь световозвращатели в следующем случае:

* вне населенного пункта;

* при переходе дороги и движении по обочине или краю проезжей части;

* в темное время суток или в условиях недостаточной видимости.

В остальных случаях светоотражатели также рекомендуется иметь, однако это не обязательно.

Как работает светоотражатель?

«Работает» светоотражатель просто. Когда свет попадает на светоотражающий элемент, он почти полностью возвращается обратно к источнику. Источником может быть свет фар автомобиля или электрический фонарь, именно поэтому спектр использования светоотражателя очень широк: производство дорожных и автомобильных знаков, дорожной разметки, значков, брелоков, наклеек для пешеходов, велосипедистов, роллеров и прочих участников дорожного движения.

Световозвращающие элементы на детской одежде очень важны.

Световозвращающие элементы стали часто присутствовать на детской одежде. Эта деталь теперь считается очень важной, и она входит в дизайн моделей многих популярных марок. Очень актуально это для школьников, которые часто возвращаются домой из школы без сопровождения взрослых и иногда вынуждены переходить дорогу, но это пригодится для детей любого

возраста. Присутствие светоотражающих элементов на детской одежде может значительно снизить детский травматизм на дорогах.

Такой элемент позволит лучше заметить ребенка, если на улице темно, что актуально для зимнего времени года и просто в пасмурную или дождливую погоду. Очень хорошо, если светоотражающие элементы уже присутствуют на одежде, но, если их нет, такие элементы можно приобрести и пришить.

Как крепить светоотражатели:

• Подвески (лучше, если их будет несколько) крепите за ремень, пуговицы. Значки – в любом месте на одежде. Считаете, что вы стали похожи на новогоднюю елку? Зато вас увидят издалека!

• Нарукавные повязки и браслеты хорошо бы надевать не только на руки, но и на нижнюю часть брюк и шапочку. Причем в городе их надо иметь с обеих сторон – и справа, и слева.

• Сумочку или портфель с закреплёнными светоотражателями лучше нести в правой руке, когда идешь по правилам – по обочине или тротуару навстречу потоку автомобилей. Рюкзак – естественно, за спиной.

• Самая лучшая одежда для нашей зимы – не только теплая, но и с нашитыми заранее световозвращающими элементами. На детские куртки хорошо бы нанести световозвращающие термоаппликации и наклейки.

Уважаемые родители!

Научите ребенка привычке соблюдать Правила дорожного движения.

Побеспокойтесь о том, чтобы Ваш ребенок «засветился» на дороге.

Примите меры к тому, чтобы на одежде у ребенка были светоотражающие элементы, делающие его очень заметным на дороге.

Помните — в темной одежде маленького пешехода просто не видно водителю, а значит, есть опасность наезда.

1. НЕ ходить по железнодорожным путям!
2. НЕ перебегать железнодорожные пути перед приближающимся поездом (чтобы остановить поезд, идущий со скоростью 100-120 км/ч, требуется от 700 до 1000 метров тормозного пути!)
3. НЕ прыгать с платформ!
4. НЕ подлезать под платформу и подвижной состав!
5. НЕ играть вблизи железнодорожных путей!
6. НЕ кататься на кабинах и крышах электропоездов!
7. НЕ класть на пути посторонние предметы (это может привести к катастрофам)!
8. НЕ бросать камни в движущийся электропоезд (это приводит к увечью или смерти пассажира, который может оказаться так же и вашим родственником, одноклассником, другом или близким человеком!).
9. НЕ переходить железнодорожные пути в неустановленных местах или на запрещающий сигнал светофора.
10. НЕ пользоваться вблизи железнодорожного полотна наушниками и не разговаривать по сотовому телефону (при этом можно не услышать сигнала машиниста электропоезда).
11. НЕ оставлять ребенка без присмотра на железнодорожных путях, платформах!
12. НЕ входить в вагон и не выходить из вагона до полной остановки поезда.

Так же запрещается:

— перелезать через автосцепные устройства между вагонами;
— заходить за ограничительную линию у края пассажирской платформы;
— бежать по пассажирской платформе рядом с прибывающим или отправляющимся поездом;
— устраивать различные подвижные игры;

Лица, нарушающие Правила, несут ответственность, предусмотренную законодательством Российской Федерации.

Железная дорога не опасна для тех, кто соблюдает правила, кто внимателен и осторожен, дисциплинирован в опасной зоне. А правила железнодорожного транспорта просты, надо просто их выполнять.

БЕЗОПАСНОСТЬ ДЕТЕЙ – ОБЯЗАННОСТЬ ВЗРОСЛЫХ!

СВЕТООТРАЖАТЕЛИ СОХРАНЯТ ЖИЗНЬ!

Дорожная безопасность

Как не попасть в типичные дорожные «ловушки»

Главная опасность — стоящая машина! Стоящая машина опасна: она может закрывать собой другой автомобиль, который движется с большой скоростью, мешает вовремя заметить опасность. Нельзя выходить на дорогу из-за стоящих машин. В крайнем случае, нужно осторожно выглянуть из-за стоящего автомобиля, убедиться, что опасность не угрожает и только тогда переходить дорогу.

Не обходите стоящий автобус ни спереди, ни сзади! Стоящий автобус закрывает собою участок дороги, по которому в тот момент, когда вы решили ее перейти, может проезжать автомобиль. Кроме того, люди около остановки обычно спешат и забывают о безопасности. От остановки надо двигаться в сторону ближайшего пешеходного перехода.

Умейте предвидеть скрытую опасность! Из-за стоящего автомобиля, дома, забора, кустов и др. может неожиданно выехать машина. Для перехода дороги нужно выбрать такое место, где дорога просматривается в оба направления. В крайнем случае, можно осторожно выглянуть из-за помехи, убедиться, что опасности нет, и только тогда переходить дорогу.

И у светофора можно встретить опасность. Сегодня на дорогах города мы постоянно сталкиваемся с тем, что водители автомобилей нарушают Правила дорожного движения: мчатся на высокой скорости, игнорируя сигналы светофора и знаки перехода. Поэтому недостаточно научить детей ориентироваться на зеленый сигнал светофора, необходимо убедиться, что опасность не угрожает. Дети часто рассуждают так: «Машины еще стоят, водители меня видят и пропустят». Они ошибаются!

Машина приближается медленно. И все же надо пропустить ее. Медленно движущаяся машина может скрывать за собой автомобиль, идущий на большой скорости. Ребенок часто не подозревает, что за одной машиной может быть скрыта другая.

«Пустынную» улицу дети часто перебегают не глядя. На улице, где машины появляются редко дети, выбегают на дорогу предварительно ее не осмотрев, и попадают под машину. Выработайте у ребенка привычку всегда перед выходом на дорогу остановиться, оглядеться, прислушаться – и только тогда переходить улицу.

Стоя на осевой линии, помните: сзади может оказаться машина! Дети обычно следят только за машинами, двигающимися с правой стороны, и забывают об автомобилях проезжающих у них за спиной. Испугавшись, ребенок может сделать шаг назад — прямо под колеса машины. Если пришлось остановиться на середине дороги, надо быть предельно внимательным, не делать ни одного движения, не убедившись в безопасности.

На улице крепко держите ребенка за руку! Находясь рядом с взрослым, ребенок полагается на него и либо вовсе не наблюдает за дорогой, либо наблюдает плохо. Взрослый этого не учитывает. На улице дети отвлекаются на всевозможные предметы, звуки, не заметив идущую машину, и думая, что путь свободен, вырываются из рук взрослого и бегут через дорогу. Возле перехода дороги вы должны крепко держать ребенка за руку.

Арки и выезды из дворов — места скрытой опасности! В крупных городах местом повышенной опасности являются арки, через которые из дворов на проезжую часть выезжают машины. Не допускайте, чтобы ребенок бежал мимо арки впереди взрослого: его необходимо держать за руку. 

Помните! Ребенок учится законам улицы, беря пример с вас, родителей, других взрослых. Пусть Ваш пример учит дисциплинированному поведению на улице не только Вашего ребенка, но и других детей. Переходите дорогу, соблюдая Правила дорожного движения.

 Общие положения

«Дорога» — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии. 

«Обочина» — элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки 1.2.1 либо 1.2.2, используемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с Правилами.

«Велосипед» — транспортное средство, кроме инвалидных колясок, имеющее два колеса или более и приводимое в движение мускульной силой людей, находящихся на нем. 

«Водитель» — лицо, управляющее каким либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению. 

«Механическое транспортное средство» — транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины.

«Мопед» — двух- или трехколесное транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 куб. См и имеющее максимальную конструктивную скорость не более 50 км/ч. К мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем, мокики и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками.

«Организованная пешая колонна» — обозначенная в соответствии с пунктом 4.2 Правил группа людей, совместно движущихся по дороге в одном направлении.

«Пассажир» — лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство (садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с него).

«Пешеход» — лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску. 

«Пешеходный переход» — участок проезжей части, обозначенный знаками и (или) разметкой и выделенный для движения пешеходов через дорогу. При отсутствии разметки ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между знаками «Пешеходный переход»:

«Тротуар» — элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или отделенный от нее газоном.

«Участник дорожного движения» — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.

Участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами.

На дорогах установлено правостороннее движение транспортных средств.

Участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда.

Запрещается повреждать или загрязнять покрытие дорог, снимать, загораживать, повреждать, самовольно устанавливать дорожные знаки, светофоры и другие технические средства организации движения, оставлять на дороге предметы, создающие помехи для движения. Лицо, создавшее помеху, обязано принять все возможные меры для ее устранения, а если это невозможно, то доступными средствами обеспечить информирование участников движения об опасности и сообщить в милицию.

Лица, нарушившие Правила, несут ответственность в соответствии с действующим законодательством.

 Обязанности пешеходов

1. Пешеходы должны двигаться по тротуарам или пешеходным дорожкам, а при их отсутствии по обочинам. Пешеходы, перевозящие или переносящие громоздкие предметы, а также лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, могут двигаться по краю проезжей части, если их движение по тротуарам или обочинам создает помехи для других пешеходов.

При отсутствии тротуаров, пешеходных дорожек или обочин, а также в случае невозможности двигаться по ним, пешеходы могут двигаться по велосипедной дорожке или идти в один ряд по краю проезжей части (на дорогах с разделительной полосой — по внешнему краю проезжей части).

При движении по краю проезжей части пешеходы должны идти навстречу движению транспортных средств. Лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие мотоцикл, мопед, велосипед, в этих случаях должны следовать по ходу движения транспортных средств.

При движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств.

2. Движение организованных пеших колонн по проезжей части разрешается только по направлению движения транспортных средств по правой стороне не более чем по четыре человека в ряд. Спереди и сзади колонны с левой стороны должны находиться сопровождающие с красными флажками, а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости — с включенными фонарями: спереди — белого цвета, сзади — красного.

Группы детей разрешается водить только по тротуарам и пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — и по обочинам, но лишь в светлое время суток и только в сопровождении взрослых.

3. Пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, в том числе по подземным и надземным, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин.

При отсутствии в зоне видимости перехода или перекрестка разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части на участках без разделительной полосы и ограждений там, где она хорошо просматривается в обе стороны.

4. В местах, где движение регулируется, пешеходы должны руководствоваться сигналами регулировщика или пешеходного светофора, а при его отсутствии — транспортного светофора.

5. На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен. При пересечении проезжей части вне пешеходного перехода пешеходы, кроме того, не должны создавать помех для движения транспортных средств и выходить из-за стоящего транспортного средства или иного препятствия, ограничивающего обзорность, не убедившись в отсутствии приближающихся транспортных средств.

6. Выйдя на проезжую часть, пешеходы не должны задерживаться или останавливаться, если это не связано с обеспечением безопасности движения. Пешеходы, не успевшие закончить переход, должны остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений. Продолжать переход можно, лишь убедившись в безопасности дальнейшего движения и с учетом сигнала светофора (регулировщика).

7. При приближении транспортных средств с включенными синим проблесковым маячком и специальным звуковым сигналом пешеходы обязаны воздержаться от перехода проезжей части, а находящиеся на ней должны уступить дорогу этим транспортным средствам и незамедлительно освободить проезжую часть.

8. Ожидать маршрутное транспортное средство и такси разрешается только на приподнятых над проезжей частью посадочных площадках, а при их отсутствии — на тротуаре или обочине. В местах остановок маршрутных транспортных средств, не оборудованных приподнятыми посадочными площадками, разрешается выходить на проезжую часть для посадки в транспортное средство лишь после его остановки. После высадки необходимо, не задерживаясь, освободить проезжую часть.

Обязанности пассажиров

1. Пассажиры обязаны:

* при поездке на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутым ими, а при поездке на мотоцикле — быть в застегнутом мотошлеме;
* посадку и высадку производить со стороны тротуара или обочины и только после полной остановки транспортного средства.
Если посадка и высадка невозможна со стороны тротуара или обочины, она может осуществляться со стороны проезжей части при условии, что это будет безопасно и не создаст помех другим участникам движения.

2. Пассажирам запрещается:

* отвлекать водителя от управления транспортным средством во время его движения;
* при поездке на грузовом автомобилей с бортовой платформой стоять, сидеть на бортах или на грузе выше бортов;
* открывать двери транспортного средства во время его движения.

По мере того, как дороги становятся более безопасными для водителей и пассажиров, количество погибших пешеходов продолжает расти.

На этой фотографии от 10 июля 2012 года пешеходы пересекают улицу К-стрит и Коннектикут-авеню на северо-западе возле входа в метро Farragut North в центре Вашингтона. По всей стране на городских улицах, на пригородных парковках и в торговых центрах обычно есть люди, которые гуляют, разговаривают по телефону, переписываются с опущенной головой, слушают музыку или играют в видеоигры. Проблема не так широко обсуждается, как отвлеченное вождение, но опасность реальна.(AP Photo / Pablo Martinez Monsivais) (Pablo Martinez Monsivais / AP)

Более безопасные автомобили и более безопасные дороги привели к общему снижению смертности водителей и пассажиров в последние годы, но пешеходы так же уязвимы, как и прежде, и число погибших от транспортных средств продолжает расти для увеличения, согласно новому исследованию.

По оценкам Ассоциации безопасности дорожного движения губернаторов (GHSA), число погибших среди пешеходов в прошлом году подскочило на 10 процентов, что является ежегодным увеличением после 19-процентного увеличения с 2009 по 2014 год, говорится в отчете ассоциации. будет выпущен во вторник.

За тот же период, когда подушки безопасности, устройства предупреждения о полосе движения и антипробуксовочная система сделали автомобили еще более защищенными, общее количество смертей в дорожно-транспортных происшествиях снизилось примерно на 4 процента.

Ассоциация сообщила, что впервые за 25 лет, согласно прогнозам ассоциации, в 2015 году гибель пешеходов составит 15 процентов от всех дорожно-транспортных происшествий.

«Мы прогнозируем самый большой ежегодный рост числа несчастных случаев со смертельным исходом среди пешеходов с тех пор, как велись национальные записи, и поэтому мы весьма встревожены», — сказал Ричард Реттинг, который вместе с Хизер Ротенберг составлял отчет GHSA вместе с
.Федеральная система отчетности о дорожно-транспортных происшествиях была создана в 1975 году.

[Число погибших пешеходов в прошлом году было примерно таким же, как и в 2013 году]

Окончательные данные о смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в 2015 году все еще собираются, но прогнозируемое увеличение на 10 процентов будет довести количество погибших пешеходов до самого высокого уровня с 1996 года, когда 5 449 пешеходов были убиты автомобилями.

Основные причины, по которым все больше людей умирают, тесно связаны с тенденциями в трех областях: экономической, социальной и электронной.

Более дешевый бензин в условиях стабильной экономики означает, что за рулем будет больше людей. Понятие «общины, по которым можно ходить» возродилось, и, по данным Счетной палаты правительства, еще почти миллион человек ходят на работу пешком или на велосипеде. А отвлеченное вождение создает особую опасность для пешеходов. Исследование, проведенное Public Health Reports в 2010 году, показало, что количество смертельных случаев среди пешеходов, вызванных отвлеченными водителями, увеличилось на 50 процентов за пять лет.

Помимо водителей, которые отвлекаются на свои мобильные телефоны, пешеходы подвергают себя риску, глядя на свои телефоны или используя их с наушниками, которые заглушают приближение транспортных средств.

[Опустив глаза, другие умы, «ходящие по мертвой точке» среди нас ]

Другие элементы, которые подвергают пешеходов особому риску, в значительной степени опираются на очевидное. Люди на улицах после наступления темноты с большей вероятностью пострадают: 72 процента смертельных случаев в 2014 году произошло между 18:00. и полночь. Более трех
четвертей смертей произошло не на перекрестке.

Алкоголь, который является причиной почти одной трети всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, также играет важную роль в гибели пешеходов.В этих случаях вероятность того, что закон был пьяным (34 процента всех погибших пешеходов) был больше, чем у водителя (15 процентов).

Отчет и прогнозы GHSA основаны на данных, собранных государственными управлениями безопасности дорожного движения, которые входят в состав GHSA. Эти статистические данные передаются в Федеральное национальное управление безопасности дорожного движения, которое объединит их в национальные цифры за 2015 год, которые будут опубликованы позже в этом году.

Хотя итоговые данные покажут рост смертности пешеходов в масштабах всей страны, между отдельными штатами не было единообразия.Двадцать штатов, включая Вирджинию, и округ Колумбия сообщили о более высоких показателях в 2015 году. В трех штатах — Мэн, Юта и Вайоминг — было столько же, сколько в 2014 году. А в остальных, включая Мэриленд, погибло меньше пешеходов.

[Переход улицы в округе Колумбия может быть опасным делом]

На четыре крупнейших штата — Калифорнию, Флориду, Техас и Нью-Йорк — приходилось 42 процента от общего числа погибших пешеходов. Калифорния шла впереди, убив 347 человек.

GHSA также использовало эти данные для расчета, в каком штате пешеходы подвергаются наибольшему риску. По количеству убитых на 100 000 жителей Флорида заняла первое место с уровнем смертности 1,35. В округе и семи штатах — Аризоне, Делавэре, Флориде, Миссисипи, Нью-Мексико, Орегоне и Южной Каролине — было более 1 смерти на 100 000 человек.

Убить пешехода или пассажира? Сложная этика беспилотных автомобилей.

Представьте себе такой сценарий: вы едете по дороге, когда внезапно, из ниоткуда, одинокий пешеход прыгает на вашем пути.Дорога узкая и ограждена шлагбаумом с обеих сторон, поэтому ваши возможности ограничены. Вы можете продолжать движение прямо и ударить пешехода или спасти пешехода, свернув на один из барьеров. Что вы выбираете?

А теперь представьте сценарий, в котором на дороге пятеро пешеходов вместо одного. Теперь 10. Изменится ли ваш ответ?

СМОТРИТЕ ТАКЖЕ: Этот беспилотный автомобиль может использовать мощь IBM Watson

В реальном мире, хотя такие сценарии могут быть редкими, водитель, скорее всего, будет вынужден принять решение за доли секунды о том, как себя вести — выбор, который он или она, вероятно, даже не успеет полностью обдумать.

Но придумывать ответы на эти ситуации становится немного сложнее, если мы рассмотрим возможность того, что самоуправляемые автомобили однажды могут принимать эти решения за нас, а это означает, что инженеры должны найти лучшие и наиболее этичные способы программирования. их для таких ситуаций раньше времени.

Чтобы помочь в этом процессе, новое исследование, опубликованное в четверг в журнале Science , решило сложный вопрос о том, как на самом деле люди считают, что беспилотные автомобили должны вести себя, когда возникает такое этическое затруднение, и как программирование может повлиять на его готовность фактически ездить на одном.

Проанализировав серию опросов, описывающих ряд сложных ситуаций, подобных описанным выше, исследователи обнаружили, что большинство людей верят в утилитарные транспортные средства — автомобили, запрограммированные на спасение наибольшего числа людей, даже если это означает жертву пассажирами — самые этичные.

Купят ли они такое транспортное средство лично — другой вопрос.

Расцвет беспилотных автомобилей

Автономные транспортные средства — автомобили, запрограммированные для передвижения пассажиров без контроля человека — когда-то были идеей прямо из научной фантастики.Теперь они постепенно становятся реальностью.

Google уже тестирует прототипы своих беспилотных автомобилей на общественных улицах в нескольких городах США, а другие компании, такие как Tesla, работают над своими собственными версиями автономных технологий. В течение нескольких лет или нескольких десятилетий такие автомобили могут поступить в серийное производство и стать неотъемлемой частью дорог.

И многие эксперты считают, что это было бы хорошо.

По данным Министерства транспорта, только в США ежегодно в автомобильных авариях гибнут десятки тысяч человек, а несколько миллионов человек получают травмы.Большинство этих аварий связано с человеческими ошибками, которых, по мнению ученых, можно избежать с помощью беспилотных транспортных средств, запрограммированных на соблюдение правил дорожного движения. Некоторые исследования показывают, что до 90 процентов дорожно-транспортных происшествий можно избежать с использованием автомобилей без водителя.

Но тот факт, что беспилотные автомобили должны быть запрограммированы заранее, чтобы реагировать на любую конкретную ситуацию, представляет собой своего рода затруднение для отрасли. Есть определенные этические вопросы — например, кем автомобиль должен пожертвовать в ситуации, когда кто-то неизбежно должен быть травмирован — на которые необходимо ответить, прежде чем эти автомобили отправятся в путь.

«Люди, которые на самом деле проектируют эти автомобили — они признают это серьезной проблемой», — сказал Джейсон Миллар, главный аналитик по этике инициативы Open Roboethics (ORi) и научный сотрудник юридического факультета Оттавского университета. . Миллар не участвовал в новом исследовании, но уже проводил аналогичные исследования в прошлом.

Трагедия общественного достояния

Новое исследование основывалось на серии опросов, в которых был представлен ряд сложных этических сценариев.

В одном случае автомобиль должен либо свернуть с дороги и убить своего пассажира, либо спасти своего пассажира и убить 10 пешеходов. В другом случае автомобиль должен убить одного пешехода или двух пешеходов, хотя пассажир в любом случае остается невредимым. В другом случае автомобиль должен либо убить 20 пешеходов на дороге, либо свернуть и убить и пассажира, и ребенка пассажира. Всего в исследование были включены шесть из этих типов сценариев.

«Мы обнаружили, что подавляющее большинство людей твердо убеждены в том, что автомобиль должен приносить в жертву пассажира ради общего блага», — сказал Жан-Франсуа Боннефон из Тулузской школы экономики, ведущий автор нового исследования, во время телеконференции в среду.

В целом респонденты склонны считать, что принесение в жертву немногих ради многих — даже в тех случаях, когда необходимо принести в жертву пассажира — является наиболее моральным.

Например, в ситуации, когда нужно принести в жертву либо одного пассажира, либо 10 пешеходов, 76 процентов участников сочли наиболее моральным принести в жертву пассажира. Во всех различных сценариях моральное одобрение этой системы, как правило, тем выше, чем больше людей было спасено.

Добавление членов семьи и детей в смесь немного усложнило результаты.

Вера участников в нравственность принесения в жертву пассажиров — даже ради спасения большего числа пешеходов — уменьшалась, когда в машине находились другие люди. Однако даже в этих ситуациях более половины участников все равно считали это наиболее моральным выбором.

Чувства участников изменились, когда дошло до идеи о том, кто должен регулировать эти решения, и решат ли они покупать такую ​​машину сами.

Участники в целом неохотно относились к идее о введении правительством утилитарных транспортных средств — транспортных средств, запрограммированных на спасение наибольшего числа людей, даже за счет пассажиров.И они с гораздо меньшей вероятностью сказали, что купят беспилотный автомобиль с таким типом регулирования. Но они с большей вероятностью скажут, что купят автомобиль, запрограммированный на защиту пассажиров любой ценой.

Исследователи сравнили эти реакции с «трагедией общин» — экономической теорией, предполагающей, что, когда на карту поставлены общие ресурсы, люди будут действовать в своих собственных интересах вместо того, чтобы принимать во внимание общее благо, тем самым истощая ресурс и причинение вреда каждому.

«Даже если вы начинали как один из благородных людей, готовых купить машину для самопожертвования, как только вы поймете, что большинство людей покупают самозащитные машины, вы собираетесь пересмотреть свое мнение, когда ставите себя рискует взять на себя бремя коллектива, когда никто другой этого не сделает », — сказал Ияд Рахван из Массачусетского технологического института, еще один соавтор.

Однако, по словам Миллара, даже такое, казалось бы, безвкусное поведение неудивительно.

«Это то, что мы знаем из многовековой работы в области этики, а также десятилетий работы в области моральной психологии», — сказал он.«На самом деле это ничего не говорит нам о том, что мы еще не знали или не могли легко предсказать об отношении людей к беспилотным автомобилям».

На самом деле, это исследование не первое, в котором исследуются подобные вопросы, в частности, о беспилотных автомобилях. Миллар и его коллеги по инициативе Open Roboethics провели опросы, представляющие похожие ситуации (и получив аналогичные результаты от участников).

Путешествие в будущее

Предоставлено: Ияд Рахван.

Даже если исследование не раскрывает каких-либо особенно новых взглядов на человеческую психику, оно поднимает некоторые интересные вопросы о будущем технологии и о том, как ее следует регулировать.

Есть несколько возможных вариантов. Производители могут нести ответственность за решение, как следует программировать их собственные автомобили; правительство могло бы создать набор правил, которые применялись бы ко всем транспортным средствам; или потребителям может быть разрешено создавать настройки в своих собственных транспортных средствах.

Разрешение производителям программировать автомобили по своему желанию представляет собой своего рода этическое затруднение, отметил Миллар.

«Это просто необычный объем инженерных знаний», — сказал он. «Они не этики.«

» «Есть все эти интересные функции, которые связаны с такими типами проблем, с этими проблемами сбоя, которые нелегко передать инженерным экспертам, когда вы пытаетесь вычислить числа».

Он добавляет, что конструктивные ограничения, вероятно, также сделают очень трудным позволить пользователям настраивать программирование на их собственных транспортных средствах, а это означает, что разрешение правительству регулировать, вероятно, будет наиболее логичным выбором в будущем.

Тем не менее, исследователи отметили в статье, что государственное регулирование — особенно если оно идет по утилитарному пути — может вообще помешать общественному желанию принять эту технологию.И это также будет проблемой, учитывая, что автомобили без водителя, как ожидается, спасут очень много жизней (не говоря уже обо всех других этических вопросах), просто исключив человеческий фактор из опыта вождения.

То, что люди говорят, что они будут делать в опросе, и то, что они будут делать на самом деле, может быть двумя разными вещами.

Однако некоторые эксперты не уверены, что это станет проблемой.

«То, что люди говорят, что они будут делать в опросе, и то, что они будут делать на самом деле, может быть двумя разными вещами, — сказал Патрик Лин, директор группы Ethics + Emerging Sciences Group в Политехническом государственном университете Калифорнии, по электронной почте.Линь также проделал большую работу по вопросам этики беспилотных автомобилей.

«Например, подушки безопасности сегодня ранят и убивают некоторых водителей», — продолжил он. «Это означает, что при некоторых обстоятельствах ваша подушка безопасности может убить вас. Но я не знаю никого, кто отказывается водить машину из-за такой возможности. То же самое может относиться к автоматизированным автомобилям, которые могут принимать решения для общего блага, но наносят вред своим пассажирам ».

В любом случае исследователи признали, что существует множество других сложностей, которые необходимо учитывать при принятии таких программных решений, выходящих даже за рамки ситуаций, которые они представили в своей статье.

Если пешеходы, например, ведут себя незаконно, должно ли это повлиять на поведение транспортного средства? Если вероятность того, что один человек выживет в аварии, больше, чем у другого, даже если авария подвергнет обоих риску, следует ли это учитывать? Кто — если кто-либо — должен нести ответственность за любой вред, причиненный поведением беспилотного транспортного средства?

Итак, осталось еще много вопросов, на которые нужно ответить, и они, вероятно, будут только усложняться по мере развития технологий и приближения к коммерческим приложениям.

«Беспилотные автомобили могут произвести революцию в транспорте и исключить большинство смертей на дорогах», — сказал Рахван. «Но по мере того, как мы работаем над тем, чтобы сделать эту технологию более безопасной, мы должны осознавать психологические и социальные проблемы, которые они создают».

Есть что добавить к этой истории? Делитесь в комментариях.

Беспилотный автомобиль Uber убивает пешехода в Аризоне, где бродят роботы

САН-ФРАНЦИСКО — Официальные лица штата Аризона увидели возможность, когда Uber и другие компании начали тестирование беспилотных автомобилей несколько лет назад.Пообещав сохранить контроль над ситуацией, они предложили компаниям испытать свои роботизированные автомобили на дорогах штата.

Затем, в воскресенье вечером, автономный автомобиль, которым управляет Uber, — и за рулем которого находился резервный водитель — сбил женщину на улице в Темпе, штат Аризона, и убил ее. Считалось, что это была первая смерть пешехода, связанная с самоубийством. техника вождения. Компания быстро приостановила испытания в Темпе, а также в Питтсбурге, Сан-Франциско и Торонто.

Авария стала напоминанием о том, что технология беспилотного вождения все еще находится на экспериментальной стадии, и правительства все еще пытаются выяснить, как ее регулировать.

Uber, Waymo и длинный список технологических компаний и автопроизводителей начали расширять тестирование своих беспилотных автомобилей в городах по всей стране. Компании заявляют, что автомобили будут безопаснее обычных просто потому, что они исключают людей, которые легко отвлекаются. Но технологиям всего около десяти лет, и они только сейчас начинают сталкиваться с непредсказуемыми ситуациями, с которыми могут столкнуться водители.

Пока не ясно, приведет ли авария в Аризоне к тому, чтобы другие компании или государственные регулирующие органы замедлили развертывание беспилотных транспортных средств на дорогах общего пользования.

Большая часть испытаний автономных автомобилей проводилась в условиях разрозненной нормативной базы. Некоторые штаты, например Аризона, проявили снисходительность к регулированию. Официальные лица Аризоны хотели переманить компании, работающие над технологиями самоуправления, из соседней Калифорнии, где регулирующие органы были менее восприимчивы.

[Узнайте больше о том, как Аризона стала пунктом назначения для испытаний беспилотных автомобилей .]

Но регулирующие органы в Калифорнии и других странах в последнее время стали более сговорчивыми.Ожидается, что в апреле Калифорния последует примеру Аризоны и позволит компаниям тестировать автомобили без человека на месте водителя.

Федеральные политики также сочли более легким прикосновение. Законопроект Сената, если он будет принят, освободит производителей автономных автомобилей от некоторых существующих стандартов безопасности и запретит штатам создавать свои собственные законы о безопасности транспортных средств. Аналогичный закон принят в палате. Версия Сената прошла голосование комитета, но не дошла до полного голосования.

«Этот трагический инцидент ясно показывает, что технологиям автономных транспортных средств предстоит пройти долгий путь, прежде чем они станут по-настоящему безопасными для пассажиров, пешеходов и водителей, которые едут по дорогам Америки», — сказал сенатор Ричард Блюменталь, демократ от Коннектикута.

Автомобиль Uber, внедорожник Volvo XC90, оснащенный сенсорной системой компании, находился в автономном режиме с водителем, обеспечивающим безопасность человека, за рулем, но без пассажиров, когда он сбил Элейн Херцберг, 49-летнюю женщину, на автомобиле. Воскресенье около 22:00

Sgt. Рональд Элкок, представитель полиции Темпе, заявил во время пресс-конференции, что предварительное расследование показало, что автомобиль двигался со скоростью 40 миль в час, когда он ударил г-жу Херцберг, которая шла со своим велосипедом по улице.Он сказал, что это не выглядело так, как будто автомобиль замедлился перед столкновением, и что водитель службы безопасности Uber не показал никаких признаков ухудшения состояния. Погода была ясной и сухой.

Uber сказал, что будет работать с полицией.

«Мы всем сердцем переживаем за семью жертвы», — заявила пресс-секретарь Uber Сара Аббуд. «Мы полностью сотрудничаем с местными властями в расследовании этого инцидента».

Темпе с его сухой погодой и широкими дорогами считался идеальным местом для тестирования автономных транспортных средств.В 2015 году официальные лица Аризоны объявили штат зоной, свободной от регулирования, чтобы привлечь к участию в тестировании такие компании, как Uber, Waymo и Lyft.

«Нам нужно было послать Uber, Lyft и другим предпринимателям в Кремниевой долине сообщение о том, что Аризона открыта для новых идей», — сказал в интервью в июне 2017 года губернатор Аризоны Дуг Дьюси. Дьюси открыл штат для тестирования автономных транспортных средств, за рулем которых находились безопасные водители, готовые взять на себя управление в чрезвычайной ситуации.Ранее в этом месяце он обновил этот мандат, чтобы разрешить тестирование беспилотных автомобилей с автоматическим управлением, отметив, что «благоприятная для бизнеса среда с низким уровнем регулирования» помогла экономике штата.

Даже когда беспилотный автомобиль Uber и другой автомобиль столкнулись в Темпе в марте 2017 года, городская полиция и г-н Дьюси заявили, что в дополнительных правилах безопасности нет необходимости; Виноват другой водитель, а не беспилотный автомобиль.

Но в понедельник мэр Темпе Марк Митчелл назвал решение Uber приостановить испытания автономных транспортных средств «ответственным шагом» и предостерег людей от преждевременных выводов.Даниэль Скарпинато, представитель г-на Дьюси, сказал, что обновленный приказ губернатора «предусматривает усиленные меры принуждения и ясность в отношении ответственности в этих авариях».

В Калифорнии, где до разрешения тестирования без резервного водителя оставалось всего несколько недель, Джессика Гонсалес, пресс-секретарь государственного департамента транспортных средств, сообщила, что официальные лица собирают дополнительную информацию о катастрофе в Темпе. Waymo, Lyft и Cruise, компания по производству автономных транспортных средств, принадлежащая General Motors, не ответили на запросы о комментариях.

В пресс-релизе Национальный совет по безопасности на транспорте сообщил, что направляет команду из четырех следователей для изучения «взаимодействия транспортного средства с окружающей средой, другими транспортными средствами и уязвимыми участниками дорожного движения, такими как пешеходы и велосипедисты».

Большинство испытаний беспилотных автомобилей происходит с водителем, сидящим на переднем сиденье, который может взять на себя управление, если что-то пойдет не так. Однако управлять быстро движущимся транспортным средством может быть непросто.

Калифорния требует, чтобы компании сообщали о количестве случаев, когда водители-люди вынуждены брать на себя управление автономным транспортным средством, что называется «отключением».

С декабря 2016 года по ноябрь 2017 года беспилотные автомобили Waymo проехали около 350 000 миль, и водители-водители переключали колесо 63 раза — в среднем около 5600 миль между каждым разъединением. Uber недостаточно долго тестировал свои беспилотные автомобили в Калифорнии, чтобы от них требовалось опубликовать данные о разъединении.

Исследователи, работающие над автономными технологиями, изо всех сил пытались научить системы приспосабливаться к непредсказуемому вождению или поведению человека. Тем не менее, большинство исследователей считают, что беспилотные автомобили в конечном итоге будут более безопасными, чем их человеческие аналоги.

По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, в 2016 году в США в результате дорожно-транспортных происшествий погибло 37 461 человек. Это составляет 1,18 смертельных случаев на 100 миллионов транспортных средств, пройденных в 2016 году.

Компания Waymo, которая тестирует автономные транспортные средства на дорогах общего пользования с 2009 года, когда это был проект Google по созданию беспилотных автомобилей, заявила, что ее автомобили проехали более 5 миллионов миль. в то время как автомобили Uber преодолели 3 миллиона миль.

В 2016 году мужчина, управлявший своим автомобилем Tesla с использованием автопилота, функции автопилота автомобильной компании, погиб на шоссе штата Флорида, когда его автомобиль врезался в тягач с прицепом, переходивший дорогу.Позже федеральные регулирующие органы постановили, что в системе не было никаких дефектов, которые могли бы вызвать аварию.

Но авария в Темпе привлечет внимание широкой общественности к беспилотным автомобилям, сказал Майкл Беннетт, доцент-исследователь в Университете штата Аризона, который изучал, как люди реагируют на беспилотные автомобили и искусственный интеллект.

«Мы представляли себе подобное событие как огромный переломный момент для технологий и компаний, которые их пропагандируют», — сказал он.«Им придется многое сделать, чтобы доказать, что технология безопасна».

Новое исследование показывает, что современные внедорожники более опасны для пешеходов, чем автомобили

Внедорожники, которые составляют все большую долю автомобильного парка, с большей вероятностью убивают пешеходов, чем автомобили. Свежий дизайн этого не изменил.

16 июня 2020

Несмотря на то, что их дизайн значительно изменился за последние два десятилетия, внедорожники последних моделей по-прежнему с большей вероятностью убивают пешеходов, чем автомобили, как показало новое исследование Страхового института безопасности дорожного движения.

Благодаря достижениям в области безопасности количество людей, погибших в автокатастрофах в США, снизилось с более чем 50 000 в 1980 году до 36 560 в 2018 году. Однако за последнее десятилетие количество пешеходов, погибших на американских дорогах, неуклонно росло. вверх.

«Доля внедорожников в парке США резко выросла, поэтому обескураживает то, что они по-прежнему кажутся более опасными для пешеходов, чем автомобили», — говорит статистик IIHS Сэм Монфорт, ведущий автор исследования.

Анализируя выборку из 79 аварий в трех городских районах Мичигана, исследователи обнаружили больший риск для пешеходов от внедорожников. Поскольку размер выборки невелик и ограничен одним географическим регионом, потребуются дополнительные исследования, чтобы убедиться, что все результаты подходят для более крупного исследования.

В авариях в Мичигане внедорожники нанесли более серьезные травмы, чем автомобили, когда столкновения произошли со скоростью более 19 миль в час. На скорости 20–39 миль в час 3 из 10 ДТП с внедорожниками (30 процентов) привели к гибели пешеходов, по сравнению с 5 из 22 ДТП для автомобилей (23 процента).На скорости 40 миль в час и выше во всех трех авариях с участием внедорожников погиб пешеход (100 процентов), по сравнению с 7 из 13 аварий с участием автомобилей (54 процента). При скорости ниже 20 миль в час разница между результатами была незначительна: пешеходы, пораженные любым типом транспортных средств, имели тенденцию получать легкие травмы.

Число пешеходов, убитых транспортными средствами, выросло на 53 процента с 2009 по 2018 год, последний год, по которому имеются статистические данные. За тот же период доля внедорожников в США.Согласно данным регистрации транспортных средств от IHS Markit, парк легковых автомобилей в Южной Африке вырос до 29 процентов с 21 процента. На пешеходов сейчас приходится почти пятая часть всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом — такой доли не наблюдалось с начала 1980-х годов.

Предыдущее исследование IIHS показало, что дорожно-транспортные происшествия с участием пешеходов стали более смертоносными и более частыми (см. «Исследование подчеркивает рост смертности пешеходов, указывает на решения», 8 мая 2018 г.). Хотя в авариях с участием пешеходов чаще всего участвуют автомобили, количество ДТП со смертельным исходом с участием внедорожников и столкновений с пешеходами увеличилось на 81 процент с 2009 по 2016 год, больше, чем с любым другим типом транспортных средств.

Более ранние исследования показали, что внедорожники, пикапы и пассажирские фургоны в 2-3 раза чаще, чем автомобили, убивают пешехода в случае аварии. Однако большинство более ранних исследований основывалось на данных о ДТП, собранных в 1970-х, 80-х и 90-х годах. С тех пор производители внедорожников внесли существенные изменения в дизайн.

Чтобы предоставить обновленное сравнение, исследователи IIHS проанализировали подробные данные о ДТП, собранные Международным центром автомобильной медицины для пешеходов.В каждой аварии участвовал один внедорожник или автомобиль и один пешеход старше 13 лет. Средним модельным годом для задействованных транспортных средств был 2009 год, а три четверти из них были построены в период с 2004 по 2013 год.

Аварии в Мичигане не обязательно являются репрезентативными для тех, которые происходят по всей стране. Однако характер травм соответствовал более ранним национальным исследованиям, которые показали, что внедорожники с большей вероятностью, чем автомобили, выбрасывают пешеходов вперед и почти в два раза чаще вызывают серьезные травмы бедра и бедра.Эти травмы в основном были вызваны ударами о бампер, решетку радиатора или фары. Вероятно, это связано с тем, что высота переднего профиля или «передняя кромка» большинства новых внедорожников все еще значительно выше, чем у среднего автомобиля.

В последние годы различные производители внедорожников приняли дизайн, больше напоминающий автомобили. Частично эти изменения были направлены на снижение риска, который внедорожники представляют для пассажиров. Бамперы и другие амортизирующие конструкции были опущены, чтобы они лучше соответствовали автомобилям.В результате внедорожники больше не представляют большей угрозы для пассажиров других транспортных средств, чем автомобили сопоставимого веса (см. «Внедорожники больше не представляют большого риска для пассажиров, но пикапы отстают», 10 октября 2019 г.).

Не было подобных масштабных усилий по устранению опасности, которую внедорожники представляют для пешеходов, и вряд ли можно ожидать, что изменения, внесенные для улучшения совместимости с автомобилями, улучшат результаты для пешеходов. При дорожно-транспортных происшествиях с пешеходом расположение амортизирующих конструкций менее важно, чем общая форма передней части кузова.

При столкновении с традиционным внедорожником с передним блоком решетка задевает таз или грудь пешехода через несколько секунд после удара бампера по нижним конечностям, передавая больше энергии телу пешехода. Возможно, более наклонный профиль нанесет меньше повреждений.

IIHS планирует использовать данные о ДТП в Мичигане, чтобы выяснить, какой профиль внедорожника представляет наименьший риск для пешеходов.

Европа также представила подушки безопасности для пешеходов и другие функции, которые, как было доказано, уменьшают травмы при столкновениях с автомобилями, но небольшая часть внедорожников в европейском парке означает, что не так много доказательств того, насколько они эффективны для этих более высоких автомобилей. блокирующие автомобили.

«Наши результаты дают больше доказательств того, что производителям необходимо внести изменения в конструкцию, чтобы помочь бороться с увеличением числа несчастных случаев со смертельным исходом среди пешеходов, теперь, когда все больше транспортных средств на дорогах являются внедорожниками», — говорит старший инженер-исследователь IIHS Бекки Мюллер.

Протоколы испытаний и техническая информация

Институт автоматически рассылает уведомлений по электронной почте заинтересованным сторонам, когда любой из наших протоколов испытаний существенно изменяется.Если вы хотите получать уведомления о таких изменениях, подпишитесь на на обновления протокола IIHS. Ваш адрес электронной почты будет использоваться только для этих уведомлений.

Текущие протоколы

Как IIHS классифицирует автомобили по размеру, весу, типу и цене

---

Фронтальное испытание с умеренным перекрытием

Протокол испытаний

Рейтинговые протоколы

---

Фронтальное испытание с малым перекрытием

Протокол испытаний

Рейтинговый протокол

Конструкция барьера

• Обзорный чертеж Февраль 2012 г.
• Пакет чертежей Solidworks Февраль 2012 г .; Файл Solidworks 2012 (требуется Solidworks 2012 или более поздняя версия), включает файлы сборки и отдельных деталей
• Step model Февраль 2012 г .; Шаг AP203, файл всей сборки для импорта в вашу программу трехмерного САПР
Модель
• Parasolid, февраль 2012 г .; Текстовый файл Parasolid со всей сборкой для импорта в вашу программу трехмерного САПР

---

Боковое испытание 2.0

Протокол испытаний

Разное

Конструкция тележки для бокового удара

---

Боковое испытание

Протокол испытаний

Рейтинговый протокол

Разное

---

Испытание на удар сзади и подголовник

---

Испытание крыши

---

Испытания на предотвращение лобового столкновения

---

Проверка фар

---

Позиционирование манекена

---

ЗАЩЕЛКА

Протокол испытаний

Рейтинговый протокол

Конструкция измерительного инструмента

---

Выбор тестового автомобиля

Выбор тестового автомобиля, версия I (май 2021 г.)

Архивные протоколы

Фронтальное тестирование с умеренным перекрытием

Протокол испытаний

• Версия XVIII, июль 2017 г.
• Версия XVII, ноябрь 2016 г.
• Версия XVI, июль 2016 г.
• Версия XV, май 2014 г.
• Версия XIV, декабрь 2012 г.
• Версия XIII, май 2008 г.
• Версия XII, август 2007 г.
• Версия XI, декабрь 2004 г.
• Версия X, апрель 2004 г.
• Версия X, март 2004 г.
• Версия X, октябрь 2003 г.
• Версия IX, октябрь 2002 г.
• Версия VIII, август 2001 г.
• Версия VII, ноябрь 1999 г.
• Версия VI, сентябрь 1999 г.
• Версия IV, декабрь 2007 г.
• Версия III, июнь 1996 г.

Рейтинговый протокол

---

Фронтальное испытание с малым перекрытием

Протокол испытаний

Рейтинговый протокол

---

Боковое испытание

Протокол испытаний

• Версия IX, ноябрь 2016 г.
• Версия VIII, июль 2016 г.
• Версия VII, май 2014 г.
• Версия VI, декабрь 2012 г.
• Версия V, май 2008 г.
• Версия IV, декабрь 2004 г.
• Версия III, сентябрь 2004 г.
• Версия III, апрель 2004 г.
• Версия II, октябрь 2003 г.
• Версия I, декабрь 2002 г.

Рейтинговый протокол

---

Испытание на удар сзади и подголовник

---

Испытание крыши

---

Испытания на предотвращение лобового столкновения

---

Проверка фар

Протокол испытаний и рейтинга

---

ЗАЩЕЛКА

Протокол оценки оборудования

Рейтинговый протокол

---

Испытания бампера

Протокол испытаний

Краткое изложение программы краш-тестов IIHS

---

Позиционирование манекена

Протокол испытаний: Процедура посадки манекена для задних боковых положений — процедура правильной установки задних манекенов при краш-тестах при боковом ударе

Рейтинговые протоколы: Руководство по использованию процедуры позиционирования UMTRI ATD для ATD и позиционирования сиденья — процедура правильного позиционирования манекенов водителя при фронтальном смещении и краш-тестах при боковом ударе

Уровень смертности пешеходов в США по типу транспортных средств

Стандартный подход общественного здравоохранения к травмам пешеходов — это подход, который используется для большинства травм — исследование жертв или «хозяев».Этот стандартный подход показал, что факторы риска травм пешеходов включают мужской пол, пожилой возраст, проживание в городе и употребление алкоголя. ^{1, 2} В литературе по вопросам общественного здравоохранения и безопасности дорожного движения, однако, очень мало внимания уделяется характеристикам «агентов» — автомобилей, которые наезжают на пешеходов. Поэтому относительно мало известно о рисках, которые представляют для пешеходов различные транспортные средства или типы водителей.

Почти половина всех несчастных случаев со смертельным исходом среди пешеходов в США связана с легковыми автомобилями; около 40% связаны с легкими грузовиками, в эту категорию входят фургоны, пикапы и внедорожники.Только 5% несчастных случаев со смертельным исходом среди пешеходов связаны с крупногабаритными грузовиками, а 2% — с автобусами. ³ Однако эти проценты в значительной степени отражают относительное количество различных типов транспортных средств. Одним из способов корректировки неравномерного распределения типов транспортных средств в автопарке является расчет риска гибели пешеходов на милю транспортного средства, пройденную каждым типом транспортных средств.

Это исследование объединило информацию о несчастных случаях со смертельным исходом среди пешеходов (с разбивкой по типу задействованного транспортного средства) с километражем, пройденным транспортным средством каждого типа, для расчета показателей смертности.Ставки были стратифицированы по полу и возрасту пешехода, а также по расположению проезжей части (сельское или городское). В исследовании была предпринята попытка определить, варьируется ли риск в зависимости от типа транспортного средства и зависит ли риск от пола жертвы, возраста жертвы или происхождения в сельской / городской местности.

МЕТОДЫ

Данные о смертях пешеходов в 2002 году были предоставлены Системой отчетности по анализу смертности (FARS) Национального управления безопасности дорожного движения (НАБДД). Данные FARS поступают в основном из полицейских отчетов о происшествиях.Эти отчеты включают информацию о типе кузова транспортных средств, участвовавших в дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом, о поле и возрасте потерпевших, а также о том, произошло ли ДТП на дороге в сельской или городской местности. FARS регистрирует все случаи смерти в результате травм, произошедших в течение 30 дней после ДТП с участием транспортных средств, движущихся по дорогам общего пользования. Это исследование классифицирует «пешеходов» как тех, кто идет по проезжей части и использует оборудование или транспортные средства (например, инвалидные коляски, скейтборды, роликовые коньки или сборщики вишен). ⁴

Информация о пробегах транспортных средств по дорогам общего пользования в разбивке по типу транспортных средств и типам проезжей части взята из статистики автомобильных дорог Федерального управления автомобильных дорог США (FHWA) за 2002 год. ⁵ Мили транспортных средств были определены путем подсчета пробок и не включали поездки на внедорожниках. Сообщая в систему FARS, полиция применяет схему классификации дорог FHWA для регистрации типа проезжей части (сельская или городская). «Городские» дороги определяются как дороги в городах с населением 5000 и более человек.

FARS и FHWA классифицируют типы кузовов транспортных средств одинаковым образом. «Легковые автомобили» включают седаны, хэтчбеки и универсалы. Категория «легкие грузовики» включает фургоны, пикапы, внедорожники и аналогичные автомобили.В категорию «тяжелых грузовиков» входят грузовики с прямой связью с шестью или более шинами, которые не буксируют прицеп. Категория «комбинированные грузовики» включает грузовики с шестью или более шинами, буксирующие прицеп. Категория «мотоциклы» включает мопеды, скутеры, внедорожные мотоциклы и другие двух- и трехколесные моторизованные транспортные средства. В категорию «автобусы» входят школьные автобусы, междугородние автобусы и транзитные автобусы. Категория «прочее / неизвестно» включает вездеходы, снегоходы, сельскохозяйственную технику, строительную технику и другую спецтехнику.Тип транспортного средства может быть неизвестен в результате наезда и наезда. Если два или более транспортных средства наезжали на пешехода, кодировалось транспортное средство, причинившее наиболее серьезную травму. Если это транспортное средство не может быть определено, кодируется транспортное средство, первым столкнувшееся с пешеходом.

Показатели смертности рассчитывались как количество погибших пешеходов на миллиард миль пути транспортного средства. Ставки не могут быть рассчитаны для категории типа «другое / неизвестное», потому что нет измерения миль, пройденных такими транспортными средствами.Ставки сравнивались с использованием относительных рисков (ОР) с использованием легковых автомобилей в качестве референта; 95% доверительные интервалы (ДИ) для RR были рассчитаны с использованием Epi-Info 2002. ⁶

РЕЗУЛЬТАТЫ

В 2002 году погибло 4875 пешеходов (таблица 1). Легковые автомобили, внедорожники, фургоны и пикапы вместе стали причиной 85,2% этих смертей. Мотоциклы и автобусы стали причиной смерти менее 100 человек. Тип транспортного средства был неизвестен на 7,5%. FARS сообщил пол и возраст пешехода, а также тип проезжей части для более 98% смертей.

Таблица 1

Число погибших пешеходов в разбивке по типу транспортных средств, полу, возрасту и типу проезжей части (сельская / городская), США, 2002 г.

В целом, на миллиард пройденных транспортных средств приходилось 1,71 погибших пешеходов (таблица 2). Автобусы, хотя и вызывают меньше смертей, чем легковые автомобили, почти в восемь раз чаще становятся причиной гибели пешеходов на милю пройденного пути. Мотоциклы и легкие грузовики также показали значительно повышенный относительный риск по сравнению с легковыми автомобилями.

Таблица 2

Смертность пешеходов на миллиард пройденных транспортных средств с разбивкой по типу и полу, США, 2002 г.

Вероятность гибели пешеходов-мужчин в автотранспортных средствах была в два раза выше, чем у женщин-пешеходов на одну милю транспортного средства. Разница в соотношении мужчин и женщин была наиболее заметной для комбинированных грузовиков. Автобусы показывают одинаковые ставки для мужчин и для женщин. Однако по сравнению с легковыми автомобилями вероятность гибели самок в автобусах была значительно выше, а у автопоездов — значительно меньше.

Мотоциклы были значительно более вероятны, чем автомобили на милю транспортного средства, чтобы убить детей в возрасте 0–14 лет (таблица 3), тогда как автобусы показали относительный риск более 10 для детей и пожилых людей в возрасте 85 лет и старше. Легкие грузовики значительно чаще, чем автомобили на милю, убивали пешехода любой возрастной группы.

Таблица 3

Относительный риск смертности пешеходов в зависимости от типа транспортного средства и возрастной группы, США, 2002 г.

Уровень смертности на милю автомобиля, пройденную в городской местности, составил 1.В 57 раз (95% ДИ от 1,47 до 1,67) выше, чем в сельской местности (таблица 4). Городской показатель превышал сельский показатель для всех типов транспортных средств. По сравнению с риском на милю автомобиля, убивающего пешехода, относительные риски для других типов транспортных средств были сопоставимы в сельских и городских районах, за исключением автобусов, которые с гораздо большей вероятностью убьют пешехода в городе, чем в городе. сельская местность. Таким образом, почти весь повышенный риск для автобусов в целом связан с городскими автобусами.

Таблица 4

Уровень пешеходной смертности на миллиард пройденных транспортных средств в зависимости от типа транспортного средства и типа проезжей части (сельская / городская), США, 2002 г.

ОБСУЖДЕНИЕ

В этом исследовании был рассчитан риск гибели пешеходов для различных типов транспортных средств с использованием пройденных миль в качестве меры воздействия.Были обнаружены заметные различия между измерением риска такого смертельного исхода по количеству смертей на милю пройденного пути и измерением риска по количеству или доле смертей, связанных с различными типами транспортных средств. Например, мотоциклы и автобусы были причиной относительно небольшого числа смертей пешеходов, но на каждый миллиард миль пути у них было гораздо больше шансов стать причиной гибели пешеходов, чем у легковых автомобилей. Исследование также подтвердило, что растущее количество фургонов, пикапов и внедорожников на милю за милей чаще становится причиной гибели пешеходов, чем легковые автомобили.Эти риски существенно различались в зависимости от пола и возраста жертвы, а также от расположения проезжей части в сельской / городской местности.

Риск того, что водитель убьет пешехода, в этом исследовании составил 1,7 на миллиард миль пути. Для сравнения, данные FARS показывают, что общий уровень смертности от автотранспортных средств в США в 2002 году составлял 15,0 на миллиард пройденных транспортных средств. ³ Без учета 4875 смертей пешеходов и 662 смертей велосипедистов, о которых сообщило НАБДД за 2002 год, коэффициент смертности среди пассажиров автотранспортных средств составил 13.0 на миллиард миль пути транспортного средства, что указывает на то, что у проезжающего автомобиля примерно в 7,6 (13,0 / 1,7) раз больше шансов убить пассажира, чем убить пешехода на каждую милю, которую он проезжает.

Тем не менее, риск убийства пешехода на милю водителя во многом зависит от того, на каком транспортном средстве он управляет. Ранее отмечался больший риск при вождении автобуса. ^{7, 8} Вероятно, это связано с тем, что автобусы должны работать в непосредственной близости от пешеходов, которые были или будут пассажирами автобусов, из-за большой массы автобусов.В некоторых случаях это также может отражать особенности конструкции автобуса, такие как точки защемления, которые захватывают шнурки одежды, из-за чего выходящие пассажиры затаскиваются под автобус. ⁹ Что касается автобусов, то относительный риск гибели пешеходов высок, но они все еще в некотором смысле занижены, поскольку не включают другие смертельные случаи, которым могли способствовать автобусы, например, гибель пешеходов, сбитых другими транспортными средствами при переходе улицы. перед автобусом или за ним.

Повышенный риск убийства пешехода мотоциклистом ранее не отмечался.Одно исследование, посвященное гибели пешеходов в 1977 году, показало, что для мотоциклов более низкий риск, чем для автомобилей, из расчета на расстояние между транспортными средствами. ⁷ Если действительно существует повышенный риск от мотоциклов, как предполагает это исследование, это может отражать поведение водителя или меньшую видимость мотоцикла по сравнению с автомобилем.

Повышенный риск убийства пешехода, с которым сталкиваются водители легких грузовиков (то есть фургонов, пикапов и внедорожников), уже отмечался ранее. Баллы тяжести травм и уровень летальности выше при наезде на пешехода легкового грузовика, чем при ударе легковым автомобилем. ^{10– 13} Исследование, проведенное в Сиэтле, показало, что на фургоны и пикапы приходится большая доля погибших пешеходов, чем на их долю зарегистрированных автотранспортных средств. ¹⁴ В исследовании 2003 года НАБДД сообщило, что риск смертельных столкновений с пешеходами на миллион зарегистрированных транспортных средств был примерно на 20% выше для легких грузовиков, чем для легковых автомобилей, и что риск был выше для фургонов, чем для пикапов или внедорожников. ¹⁵ Исследование NHTSA, вероятно, недооценило риск, связанный с легкими грузовиками, потому что, в отличие от этого исследования, оно не могло приспособиться к меньшему среднегодовому пробегу легких грузовиков по сравнению с легковыми автомобилями.Повышенный риск, связанный с легкими грузовиками, объясняется несколькими факторами: их большей массой; повышенная скорость столкновения автомобилей с пешеходами и конструкция их передней части. Это вызывает растущее беспокойство, поскольку в последние годы продажи новых автомобилей в категории легких грузовиков в США приблизились к 50% всех продаж автомобилей. ¹⁰

Риск убийства пешехода водителями тяжелых грузовиков и автопоездов статистически не отличается от риска, связанного с легковыми автомобилями, несмотря на большую массу таких грузовиков.Это может означать, что такие транспортные средства с меньшей вероятностью будут ездить по местам, заполненным пешеходами, и / или что эти водители с меньшей вероятностью будут находиться в состоянии алкогольного опьянения. Данные FARS показывают, что водители больших грузовиков с гораздо меньшей вероятностью будут находиться в состоянии алкогольного опьянения при авариях со смертельным исходом, чем водители легковых или легких грузовиков. ³

Большая вероятность убийства пешеходов-мужчин, чем для женщин-пешеходов, для всех типов транспортных средств не является неожиданностью, учитывая, что мужской пол является хорошо установленным фактором риска в показателях смертности пешеходов среди населения.Более рискованное мужское поведение ^{1, 2} , вероятно, оказывает большее влияние на эти общие показатели, чем склонность женщин ходить пешком чаще, чем мужчины. Например, Национальное обследование поездок домашних хозяйств (NHTS) 2001 года показывает, что женщины ежегодно проходят на 10% больше миль, чем мужчины. ¹⁶ Что касается автобусов, то показатели мужской и женской смертности примерно одинаковы. Это может частично отражать более широкое использование автобусов женщинами; Фактически, NHTS 2001 года показывает, что женщины ежегодно проезжают на автобусе на 26% больше миль. ¹⁶ При исследовании застегивания шнурков на одежде в школьных автобусах, 11 из 12 раненых были девочки, ⁹ предполагая, что дизайн одежды для женщин также может способствовать риску.

Эти сравнения показателей по полу игнорируют тот факт, что женщин больше, чем мужчин в населении США на 3,5%. Поправка на немного большее количество женского населения приведет к снижению показателей количества женщин на милю транспортного средства в таблице 2 на несколько процентов. Это только подчеркнет избыток мужчин, уже отмеченный в общих ставках.

Возрастная стратификация риска по типу транспортного средства в таблице 3 выявляет различия в крайних возрастных категориях. Водители мотоциклов и автобусов с большей вероятностью, чем водители автомобилей на милю, убивают пешеходов в возрасте 0–14 лет. Дети, вероятно, не больше знакомы с мотоциклами, чем молодые люди, но им может быть трудно видеть или быть замеченными на приближающихся мотоциклах. Дети больше знакомы с автобусами, чем взрослые. NHTS указывает, что дети в возрасте 0–14 лет проезжают на автобусе больше миль на человека, чем дети любой другой возрастной группы.Водители автобусов с большей вероятностью, чем водители любого другого типа транспортных средств на милю, убивают взрослых в возрасте 85 лет и старше, хотя NHTS указывает, что эта возрастная группа проезжает на автобусе меньше миль на человека, чем любая другая возрастная группа. ¹⁶ Комбинированные грузовики с меньшей вероятностью, чем автомобили, убивают как детей, так и пожилых людей, возможно, потому, что эти возрастные группы не подвержены профессиональному воздействию таких транспортных средств (например, на погрузочных площадках или в качестве дорожных бригад).

В большинстве предыдущих исследований отмечается, что в городских районах более высокий уровень смертности пешеходов. ^{17, 18} Избыточный городской риск обычно связан с большим количеством транспортных средств и пешеходов на квадратную милю. В этом исследовании разница в расценках на автобусы между городом и деревней почти восьмикратная — возможно, потому, что школьные и общественные автобусы останавливаются чаще на милю в городских районах. Кроме того, большая часть сельских автобусных поездок происходит между городами по автомагистралям между штатами, где пешеходы обычно запрещены.

Основным ограничением этого исследования было то, что оно рассчитывало риск по типу транспортного средства в соответствии с одним компонентом воздействия: количеством миль, пройденных разными транспортными средствами.Он не мог учитывать человеческий компонент воздействия — сколько, где и когда люди ходят. Таким образом, различия в рисках в этом исследовании могут до некоторой степени объясняться различиями в различных неизмеряемых аспектах поведения при ходьбе в зависимости от пола, возраста и проживания в сельской / городской местности. С другой стороны, расчет риска по таким характеристикам, как количество пройденных миль на человека, не включает компонент воздействия транспортного средства. Эти два подхода лучше всего рассматривать как взаимодополняющие.

Еще одним ограничением исследования является невозможность классифицировать транспортные средства по типу в 7.5% погибших; поэтому показатели летальности, вероятно, будут заниженными. Некоторые из этих других / неизвестных транспортных средств участвовали в дорожно-транспортных происшествиях, которые чаще встречаются в городских районах и реже, когда жертвой является женщина, ребенок или пожилой человек. ¹⁹ Количество таких неизвестных транспортных средств, однако, недостаточно, чтобы заметно изменить различия в рисках, отмеченные здесь для этих демографических переменных.

Модификация внешнего вида автомобилей была предложена в качестве одной из эффективных с точки зрения затрат стратегии снижения травматизма пешеходов. ²⁰ Возможные модификации зависят от типа автомобиля. Для автобусов риск можно снизить, улучшив обзор пешеходов для водителя, удалив точки защемления шнурков одежды возле дверных проемов или набив переднюю часть. ²¹ Это исследование предполагает, что такие модификации конструкции должны быть более приоритетными для городских автобусов, чем для сельских автобусов. Повышенный риск гибели пешеходов, связанный с мотоциклами, можно снизить, установив дневные ходовые огни. Уже было показано, что это снижает риск столкновения автомобиля с пешеходом, ²² , хотя для мотоциклов этого еще не было показано.

Большая масса легких грузовиков способствует серьезности травм пешеходов. Однако изменить эту характеристику легких грузовиков без ущерба для функции сложно. Риск можно снизить, сделав переднюю часть грузовика менее жесткой и снизив точку их столкновения с телом пешехода, что снизит вероятность серьезных травм головы и груди. ^{13, 23}

Учитывая небольшое количество категорий мотоциклов и автобусов, снижение риска на милю для этих категорий вряд ли сильно повлияет на общий травматизм пешеходов в США.Снижение риска, направленное на автобусы, будет иметь большее влияние в странах с ограниченными ресурсами, где автобусы являются причиной большого процента травм пешеходов. ²⁴ Профилактические меры в странах с более обеспеченными ресурсами должны быть сосредоточены на снижении рисков, связанных с фургонами, пикапами и внедорожниками, особенно потому, что продажи этих автомобилей продолжают расти. Увеличение количества этих транспортных средств на проезжей части, вероятно, будет способствовать увеличению риска как для пешеходов, так и для пассажиров небольших легковых автомобилей. ²⁵

Ключевые точки

• Легковые автомобили и легкие грузовики (фургоны, пикапы и внедорожники) несут ответственность за 85,2% смертей пешеходов в Соединенных Штатах, а тяжелые грузовики, автобусы и мотоциклы несут ответственность за оставшуюся часть.

• На милю пути автобусы убивают в восемь раз больше пешеходов, чем автомобили, а мотоциклы убивают в два раза больше.

• На милю автобусы в 12 раз чаще, а мотоциклы в четыре раза чаще, чем автомобили, убивают пешеходов в возрасте до 15 лет.

• На милю легкие грузовики в 1,45 раза чаще убивают пешеходов, чем автомобили.

• Характеристики транспортного средства, такие как масса, конструкция передней части, видимость и степень взаимодействия с пешеходами, вероятно, определяют их риск на милю.

Благодарности

Автор высоко оценивает вклад данных о смертности пешеходов из системы FARS, предоставленный Тоней Линдси из Национального управления безопасности дорожного движения, и технической информацией о типах транспортных средств, предоставленной Харшадом Десаи из Федерального управления шоссейных дорог.

ССЫЛКИ

1. ↵

   Национальная администрация безопасности дорожного движения . Анонимный. Пешеходы. Вашингтон, округ Колумбия: Национальная администрация безопасности дорожного движения, 2004 г., DOT HS 809 614.

2. ↵

   Wazana A , Krueger P, Raina P, et al. Обзор факторов риска травм детей-пешеходов: можно ли их изменить? Inj Prev 1997; 3: 295-304.

3. ↵

   Национальная администрация безопасности дорожного движения .Факты о безопасности дорожного движения, 2002 г. Вашингтон, округ Колумбия: Национальная администрация безопасности дорожного движения, 2004 г., DOT HS 809 620.

4. ↵

   Национальная администрация безопасности дорожного движения . Руководство по кодированию системы отчетности по анализу смертности. Вашингтон, округ Колумбия: Национальная администрация безопасности дорожного движения, 2004 г.

5. ↵

   Федеральное управление шоссейных дорог . Статистика автомобильных дорог 2002 г. Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление автомобильных дорог, 2003 г.

6. ↵

   Центры по контролю за заболеваниями . Epi-Info 2002. Атланта, Джорджия: Центры по контролю за заболеваниями, 2002.

7. ↵

   Wolfe AC , O’Day J. Дорожные происшествия с пешеходами в HSRI США. Res Rev1982; 12: 1-16.

8. ↵

   Команофф К . Убитый автомобилем: смерть на улицах Нью-Йорка. Нью-Йорк: Отвод, 1999.

9. ↵

   Драго Д , Уинстон Ф.К., Бейкер СП. Застегивание шнурком одежды на горках на детских площадках и в школьных автобусах: способствующие факторы и возможные меры вмешательства. Arch Pediatr Adolesc Med, 1997; 151: 72-7.

10. ↵

    Lefler DE , Gabler HC. Риск смертельного исхода и травм в результате столкновения легких грузовиков с пешеходами в США. Accid Anal Prev2004; 36: 295-304.

11. Ballesteros MF , Dischinger PC, Langenberg P.Травмы пешеходов и тип транспортного средства в Мэриленде, 1995–1999 гг. Accid Anal Prev2004; 36: 73-81.

12. Roudsari BS , Mock CN, Kaufman R, et al. ДТП с участием пешеходов: более высокая степень тяжести травм и смертность среди легковых автомобилей по сравнению с легковыми автомобилями. Inj Prev 2004; 10: 154-8.

13. ↵

    Mizuno K , Kajzer J. Проблемы совместимости при лобовых, боковых столкновениях, столкновениях одного автомобиля и дорожно-транспортных происшествиях между автомобилем и пешеходом в Японии.Accid Anal Prev1999; 31: 381-91.

14. ↵

    Rivara FP , Reay DT, Bergman AB. Анализ смертельных травм пешеходов в округе Кинг, штат Вашингтон, и перспективы предотвращения. Public Health Rep 1989; 104: 293-7.

15. ↵

    Starnes M , Longthorne A. Уровни смертности среди детей-пешеходов в зависимости от типа кузова автомобиля: сравнение легковых автомобилей, внедорожников, пикапов и фургонов.Национальная администрация безопасности дорожного движения, 2003 г. DOT HS 809 640 (Исследование фактов безопасности дорожного движения).

16. ↵
17. ↵

    Baker SP , O’Neill B, Karpf RS. Сборник фактов о травмах. Лексингтон, Массачусетс: Lexington Books, 1984.

18. ↵

    Mueller BA , Rivara FP, Bergman AB. Город-сельская местность и риск смерти при столкновении пешехода с транспортным средством.J Trauma1988; 28: 91-4.

19. ↵

    Solnick SJ , Hemenway D. Наезд на пешеходов со смертельным исходом: жертвы, обстоятельства и водители. Accid Anal Prev1995; 27: 643-9.

20. ↵
21. ↵

    Kajzer J , Yang JK, Mohan D. Более безопасные фасады автобусов для защиты пешеходов при авариях с пешеходами. Международная конференция IRCOBI по биомеханике ударов 1992 г.

22. ↵

    Koornstra M , Bijleveld F, Hagenzieker M, et al. Эффекты безопасности дневных ходовых огней. Институт исследований безопасности дорожного движения, 1997. Отчет SWOV R-97-36.

23. ↵

    Чавла А , Мохан Д., Шарма В., и др. Более безопасная конструкция передней части грузовика для защиты от ударов пешеходов. J Crash Prev Inj Cont 2000; 2: 33-43.

24. ↵

    Peden M , Scurfield R, Sleet D, et al. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма. Женева: Всемирная организация здравоохранения, 2004 г.

25. ↵

    Acierno S , Kaufman R, Rivara FP, et al. Несоответствие транспортных средств: характер травм и их тяжесть. Acc Anal Prev 2004; 36: 761-72.

Столкновение: почему автомобили убивают все больше и больше пешеходов? | Беспилотные автомобили

В 2010 году небольшое сообщество специалистов, уделяющих внимание статистике безопасности дорожного движения США, обнаружило первые признаки тревожной тенденции: все больше и больше пешеходов гибнет на американских дорогах.В том году погибло 4 302 американских пешехода, что почти на 5% больше, чем в 2009 году. С тех пор это число увеличивалось почти каждый год, особенно с резкими скачками в 2015 и 2016 годах. В прошлом году погибло на 41% больше пешеходов в США, чем в 2008 году. В этот же период общее количество смертей на дорогах, не связанных с пешеходами, изменилось в противоположном направлении, снизившись более чем на 7%. Для водителей дороги как никогда безопасны; для пешеходов дороги становятся все более опасными.

На протяжении 90-х и 00-х годов количество погибших пешеходов снижалось почти каждый год.Никто бы не спутал США с раем для пешеходов — по крайней мере, одна из причин, по которой в этот период погибло меньше пешеходов, заключалась в том, что люди больше ездили и меньше ходили, а это означало, что было меньше возможностей получить удар. Но по крайней мере число погибших сокращается. Тот факт, что в глобальном масштабе гибель пешеходов гораздо чаще случается в более бедных странах, позволяет рассматривать гибель пешеходов как часть неудачного, но временного этапа развития: болезни роста на пути к современности, которая, в конечном итоге, должна уменьшиться. конечно.Статистика смертей на дорогах США за последнее десятилетие пробила брешь в этой теории. (Аналогичная тенденция наблюдается и в отношении велосипедистов страны: недавний анализ показал, что количество смертельных случаев среди велосипедистов снизилось в течение 80-х, 90-х и 00-х годов, но с 2010 года увеличилось на 25%, при этом в 2017 году погибло 777 велосипедистов.)

Проблемы, хотя и менее драматического характера, он также назревает в Великобритании и странах Западной Европы, долгое время считавшихся бастионами благоприятных для пешеходов (и велосипедистов) условий.В течение 70-х и 80-х годов уровень смертности в этих странах был таким же низким, как в Америке, или даже хуже. Но с тех пор их прогресс стал более существенным и устойчивым. Проблема в том, что с 2010 года этот прогресс в основном остановился. В целом количество летальных исходов не снижается. «Это огромное разочарование, — говорит Филип Гомм из RAC Foundation, британской организации, изучающей вопросы безопасности дорожного движения. «Дела становились лучше, а теперь — нет».

Практически в каждой стране мира, независимо от национального процветания, в среднем на милю пути оставаться пешеходом, чем водителем или пассажиром автомобиля.Ежедневно во всем мире умирает более 700 пешеходов, что непропорционально больше в более бедных странах. По крайней мере, в четыре раза больше людей получили серьезные травмы. Мы много говорим о том, как машины загружают наши города и загрязняют атмосферу. Мы меньше говорим о том, как они продолжают убивать и калечить людей, просто пытаясь добраться от пункта А до пункта Б на двух ногах.

В последнее время в нашем культурном разговоре о безопасности дорожного движения преобладают идеи, продаваемые Кремниевой долиной, транспортных средств, которые минимизируют или даже устраняют необходимость участия человека, склонного к ошибкам.С каждым годом все больше автомобилей оснащаются системами «обнаружения и предотвращения пешеходов»; скоро эти системы, скорее всего, станут стандартной проблемой. И вскоре после этого нам обещают, что датчики и самоулучшающиеся алгоритмы полностью возьмут на себя процесс вождения, устраняя человеческие ошибки на дорогах и открывая новый золотой век безопасности для всех их пользователей, независимо от того, находятся они в коконе или нет. стальным каркасом автомобиля. С 2017 года General Motors, крупнейший производитель автомобилей в США, заявляет, что разрабатывает беспилотные автомобили в интересах мира «три-ноль»: нулевые аварии, нулевые выбросы и нулевые заторы.

Беспилотный автомобиль Google в Кремниевой долине. Фотография: ddp USA / REX / Shutterstock

Возможность сделать пешеходов более безопасными приветствуется, не в последнюю очередь потому, что ходьба, несомненно, хороша. Ходьба улучшает физическое и психическое здоровье, объединяет сообщества и не производит выбросов углерода. Но есть веские причины скептически относиться к обещаниям приверженцев высокотехнологичного автомобильного будущего. Автомобильные компании клянутся, что они здесь, чтобы помочь — продавая нам продукцию, которая почти никого и ничего не поражает.Но правда в том, что это обещание в лучшем случае отвлекает. Фактически, большая часть нашего дискурса об автомобилях, самоуправляемых или иных, не столько о преобразовании статус-кво, сколько о его поддержании, сокрытии путей к прогрессу именно тогда, когда они нам больше всего нужны, и оставлении пешеходов прямо на линии огня.

---

Спросите комнату, полную экспертов по безопасности дорожного движения, что вызывает рост числа погибших пешеходов, и большинство из них признает, что они не совсем уверены. Каждый раз, когда автомобиль наезжает на пешехода, он представляет собой пересечение огромного количества переменных.На уровне вовлеченных возникает вопрос, кто отвлечен, безрассуден, пьян. При уменьшении масштаба учитываются такие факторы, как конструкция и состояние дороги, качество (или отсутствие) обозначенного пешеходного перехода, ограничение скорости, местное освещение, вес и высота автомобиля. В случае аварии все эти и многие другие переменные сходятся с высокой скоростью в реальных, внелабораторных условиях, что затрудняет изолирование влияния каждой переменной.

Попытка объяснить тенденцию — правильно распределить вину не за одну, а за тысячи смертей пешеходов — добавляет еще больше уровней сложности.Экономические тенденции и тенденции в сфере занятости, доступность и качество общественного транспорта, изменение возраста пешеходов и водителей: все это имеет значение. Распутать нити строго с научной точки зрения невероятно сложно. «Существует несколько теорий о том, как объяснить происходящее, — говорит Норман Гаррик, профессор Университета Коннектикута, изучающий безопасность дорожного движения. «Мы знаем, что происходит что-то принципиально новое. Но я не думаю, что у нас пока есть точный ответ ».

Задайте в той же комнате экспертов по безопасности дорожного движения несколько другой вопрос — не совсем то, почему в последнее время возросло количество погибших пешеходов в США, а почему в США их больше, чем в любой другой богатой стране, — и ответы будут хлыстом.В последние месяцы, после разговоров с более чем дюжиной таких экспертов, я познакомился с определенным тоном голоса: глубокое разочарование по поводу того, насколько все это очевидно, но завернутое в пакет профессионального веселья. «Ну, с чего начать?» — говорит Эрик Дамбо из Атлантического университета Флориды. «Очень многое из этого относительно просто, что усугубляет отсутствие прогресса».

Вот что вам скажут разочарованные эксперты по безопасности: американцы водят больше, чем когда-либо, больше, чем жители любой другой страны.Их больше, чем когда-либо, живет в городах и в разросшихся городах; Растущее число несчастных случаев со смертельным исходом среди пешеходов происходит на окраинах городов, где высокоскоростные дороги с интенсивным движением проходят в непосредственной близости от мест, где люди живут, работают и совершают покупки. Ограничения скорости увеличились по всей стране за последние 20 лет, несмотря на убедительные доказательства того, что даже небольшое увеличение скорости резко увеличивает вероятность гибели пешеходов (в том числе пассажиров легковых автомобилей, но это увеличение не такое резкое, благодаря улучшениям в конструкции автомобиля). автомобильные рамы, подушки безопасности и ремни безопасности).Американские дорожные инженеры склонны предполагать, что люди будут ускоряться, и поэтому проектируют дороги с учетом превышения скорости; это, в свою очередь, способствует увеличению скорости, что довольно скоро делает более высокие ограничения скорости разумными. И все больше американцев, чем когда-либо, носятся на внедорожниках и пикапах, которые, благодаря своему росту, весу и форме, в два-три раза чаще убивают людей, которых они сбивают. Внедорожники также являются самыми прибыльными автомобилями на рынке по той простой причине, что покупатели готовы платить за них больше.Как и в случае с превышением скорости, здесь, похоже, действует самовоспроизводящийся цикл: увеличивающееся количество больших автомобилей на дороге заставляет их чувствовать себя более опасными, что делает владение большим автомобилем более комфортным.

Автострада Лос-Анджелеса: «США — это страна в мире, наиболее сформировавшаяся в физическом и культурном плане, исходя из предположения, что непрерывный автомобильный поток является очевидным общественным благом». Фотография: Этьен Лоран / EPA. США — это страна в мире, наиболее сформировавшаяся в физическом и культурном плане, исходя из предположения, что непрерывный автомобильный поток является очевидным общественным благом, которое заслуживает того, чтобы превзойти все остальные в процессе планирования дорог.Многие из его более молодых городов спроектированы почти полностью на основе парадигм планирования, в которых пешеходы либо игнорировались, либо учитывались только как неудобства. Машины движутся быстро, тяжелые и жесткие; пешие люди передвигаются медленнее и состоят из плоти и костей. «Непрофессионалы могут понять, если они задумаются на минуту, что если вы хотите обезопасить людей, вы должны спроектировать улицы по-другому», — говорит Дамбо. «Вы должны замедлить движение машин. Вы должны осознавать реальность участников дорожного движения, которые не находятся в машинах.Вы должны проектировать дороги так, чтобы люди в машинах обращали внимание на своих товарищей по дорогам. Но эти базовые осознания не являются вещами, которые американская транспортная система знает или внедряет на практике. И поэтому людей продолжают убивать ».

В то время как эксперты по безопасности, как правило, сосредотачиваются на общих факторах — дорожной среде и типах поведения, которые она поощряет, — культурный дискурс Америки о безопасности дорожного движения имеет тенденцию развиваться в противоположном направлении, фокусируясь на самой американской переменной: на личности.Пешеходов убивают не автомобили, автомобильная культура или плохое, ориентированное на автомобили планирование. Вместо этого люди делают неправильный выбор в отношении того, как пользоваться дорогами.

Нет более сильного симптома этого мировоззрения, чем постоянное внимание к мобильным телефонам, особенно смартфонам, и их тенденция монополизировать наше ограниченное внимание. Дорожные знаки, предупреждающие о запрете использования телефона во время вождения, настолько обычны, что почти сливаются с ландшафтом. Родители обещают своим детям, что они не будут пользоваться мобильными телефонами за рулем.Дети кивают и обещают, что не будут. Исследования по отслеживанию телефонных разговоров показывают, что большинство из них все равно это делают, и их родители тоже.

В последние годы страх Америки перед отвлеченным водителем расширился и теперь распространяется и на отвлеченного пешехода. Это повторение старого феномена: именно в США изобрели понятие «переходящий дорогу», «сойка» — неискушенный человек из страны, который даже не умел правильно ходить. В США, как и везде, где завладели автомобили, водители, кричащие пешеходам (и велосипедистам), что они делают что-то неправильно, являются неотъемлемой частью национальной жизни.Совсем недавно многие штаты и города, включая Сан-Франциско и Нью-Йорк, начали общественные кампании против невнимательной ходьбы, как и Совет национальной безопасности США. Некоторые юрисдикции приняли или пытались принять законопроекты, согласно которым использование смартфона при переходе дороги является правонарушением, караемым штрафом. В Твиттере Национальная администрация безопасности дорожного движения США оценила кризис безопасности пешеходов, прежде всего, обучая пешеходов тому, как защитить себя.«Во время прогулки будьте предсказуемы», — советует @NHTSAgov.

Спросите комнату, полную экспертов по безопасности, о смартфонах, и вы получите смесь смирения, замешательства и презрения. «Я стараюсь не покупать смартфоны, которые отвлекают внимание», — говорит Гаррик, повторяя почти идентичные комментарии практически всех, с кем я разговаривал. «Для меня это выглядит как отстранение от решения соответствующих проблем». По его словам, его особенно беспокоит то, насколько плохо продуман отвлекающий дискурс.В Великобритании, Бельгии, Германии, Испании, Франции, Австрии и Исландии, например, смертность пешеходов на душу населения составляет примерно половину от Америки или ниже. Неужели мы действительно должны верить, что граждане этих стран на 50% менее восприимчивы, чем американцы, к тому, что их отвлекают их телефоны или что-то еще? Кроме того, в США гибель пешеходов непропорционально часто происходит в районах, населенных людьми с низкими доходами и цветными людьми. Действительно ли отвлечение более распространено в этих районах или среди людей, проезжающих через них, чем в более богатых и белых районах? Или более вероятно, что эти районы с большей вероятностью будут пересечены высокоскоростными дорогами и с меньшей вероятностью получат инвестиции в меры по охране общественного транспорта, которые защищают пешеходов?

«Все эти разговоры о том, что пешеходы отвлекаются, отвлекаются водители? Это так отвлекает », — говорит Бен Велли из Института мировых ресурсов для устойчивого развития городов.«Это возлагает всю ответственность на людей, а не на среду, в которой они работают».

---

За последнее десятилетие, когда положение американских пешеходов ухудшилось, мировые производители автомобилей выступили с новостями о якобы революционной инновации, которая, наконец, может улучшить судьбу тех, кто хочет путешествовать пешком. Это нововведение не имеет ничего общего с реконструкцией дорог, регулированием дизайна внедорожников, инвестированием в общественный транспорт или любым другим вмешательством, которое потребует использования скрипучих рычагов демократической политики.Вместо этого людям просто нужно покупать новые машины.

Весной 2010 года Volvo объявила, что звучало как начало новой эры, когда автомобили, наконец, признают пешеходов. Начиная с осени, любой, кто купил седан Volvo S60, мог за дополнительные 2100 долларов (1700 фунтов стерлингов) оснастить его системой обнаружения пешеходов, системой на основе радара и камеры, предназначенной для определения присутствия пешеходов на пути автомобиля. и, при необходимости, автоматически тормозить, чтобы не задеть их. Более старая разновидность датчиков, выпущенная в 2005 году, оборудовала некоторые автомобили, чтобы обнаруживать столкновения с пешеходами во время их движения и, в ответ, поднимать свои капоты на несколько дюймов, создавая «зону деформации» между капотом и жестким механизмом. внутри, что обеспечивает более мягкую посадку.Но эти системы продавались только в Европе, и они ничего не делали, чтобы остановить автомобили от наезда на пешеходов или замедлить их перед столкновением.

С каждым годом с момента появления на рынке системы обнаружения пешеходов Volvo подобные системы — как и все функции «вспомогательного вождения» — становятся все более сложными и более распространенными. По состоянию на прошлый год технология обнаружения пешеходов теперь входит в стандартную комплектацию почти для трети новых автомобилей, продаваемых в США, и доступна в качестве дополнения еще для одной трети.В ЕС правила, принятые ранее в этом году, сделают такие системы обязательными для новых автомобилей, начиная с 2022 года. Их растущая популярность в значительной степени объясняется удешевлением соответствующих технологий, но также важную роль сыграла поддержка надежных организаций. С 2016 года в рамках Европейской программы оценки новых автомобилей, ежегодно составляющей влиятельные рейтинги безопасности транспортных средств, автомобили с системами обнаружения и предупреждения пешеходов получают дополнительные баллы. В США уважаемый Страховой институт безопасности дорожного движения выступает за широкое внедрение средств предотвращения пешеходов.Буквально в этом году авторитетное американское руководство для покупателей Consumer Reports объявило, что впервые учитывает избегание пешеходов в своих рейтингах в надежде побудить автопроизводителей помочь снизить количество несчастных случаев со смертельным исходом среди пешеходов.

Иллюстрация беспилотных автомобилей Фотография: Alamy Stock Фото

На первый взгляд, все это звучит как давно назревшее исправление шовинизма, ориентированного на автомобили, который сделал американские дороги такими смертоносными. Но ни один из экспертов по безопасности, с которыми я разговаривал, не был в восторге от технологии предотвращения пешеходов.Не то чтобы они сомневались, что это может спасти жизни некоторых пешеходов. Вместо этого они постоянно беспокоились о том, что это отражает постоянное внимание к отдельным недостаткам — неэффективным водителям и пешеходам — ​​и пренебрежение недостатками, присущими дорогам, по которым они вынуждены ездить.

«Обнаружение пешеходов, вероятно, немного поможет, — говорит Дэн Альберт, автор книги« Есть ли мы еще? », Истории американской автомобильной культуры. «Но в то же время совершенно очевидно, что эти проблемы можно решить без высокотехнологичных решений.Так что же замышляют автомобильные компании? Дело не только в каком-то альтруистическом стремлении к безопасности, иначе они включили бы эти системы во все свои автомобили, что делают очень немногие компании. Это больше касается создания ассортимента продуктов, который позволит им максимизировать прибыль ».

Недавние исследования показали, что высокий процент водителей не понимают, что именно делают эти новые системы. Недавно я арендовал автомобиль, оснащенный датчиками, чтобы помочь вам оставаться на своей полосе движения, датчиками для обнаружения других автомобилей и датчиками для обнаружения пешеходов; в течение четырех дней я ездил, не зная, в какой степени каждая из этих систем была включена и что конкретно они делали.Исследования автосалонов показали, что многие люди, продающие эти системы, информированы не намного лучше меня; в 2015 году видео, которое стало вирусным в автомобильном онлайн-мире, показало, как продавец за рулем Volvo X60 въезжает в толпу покупателей; он демонстрировал автомобильную систему безопасности City Safety, но не мог понять, что, в отличие от других систем безопасности Volvo, та, которую он демонстрировал, не включала обнаружение пешеходов. (Ни один из пострадавших не получил серьезных травм.)

Получайте удостоенные наград длинные чтения Guardian, отправляемые вам каждое субботнее утро

Конечно, люди могут научиться понимать новые инструменты.Еще более тревожным является тот факт, что существует очень мало надежных доказательств реальных преимуществ систем предотвращения пешеходов. Организации, оценивающие эти системы, делают это на основе тестов, проведенных в лабораториях и на испытательных трассах, но еще не было достоверно установлено, насколько хорошо эти тесты предсказывают производительность на реальных дорогах с реальными живыми пешеходами вместо манекенов для краш-тестов (не говоря уже о переменных световые и дождевые условия).

«Эти технологии все еще находятся в зачаточном состоянии», — говорит Лаура Сэндт, эксперт по безопасности пешеходов в Исследовательском центре безопасности шоссе Университета Северной Каролины.В США системы предупреждения пешеходов оцениваются Страховым институтом дорожной безопасности. Организация, как поясняет Сандт, «может проверить эффективность только в очень специфических условиях. Одним из ярких примеров является то, что в их тестах автомобили всегда едут прямо. Но мы знаем, что огромное количество пешеходов попадает под поворачивающие машины. У нас нет возможности узнать, насколько тесты соответствуют реальным условиям ».

В США почти в каждой статье о системах предотвращения пешеходов цитируется единичное реальное исследование воздействия, которое служит доказательством того, что такие системы могут снизить количество столкновений с пешеходами на 35%.Это исследование является лучшим из доступных по той простой причине, что оно единственное доступное. Это делает его слабые стороны еще более очевидными: он рассматривает только одну систему, Subaru EyeSight, и использует строго ограниченную методологию, которая — как признают авторы исследования, но никогда не упоминает в прессе — означала, что авторы не могли точно знать, что они были точными. подсчитывая общее количество столкновений Subaru с пешеходами. Никто не может честно утверждать, что знает, насколько хорошо эти системы выполняют то, что они утверждают.Исследование 2018 года пришло к выводу, что, когда дело доходит до простого обнаружения пешеходов (не говоря уже об их избегании), эти системы должны будут улучшить свои характеристики в десять раз, чтобы соответствовать характеристикам людей.

Плюс, как напомнили мне некоторые из экспертов, с которыми я разговаривал: каждый год, начиная с 2010 года, автомобили с системами предотвращения пешеходов составляли более высокую, чем когда-либо, долю автомобилей, движущихся по американским дорогам. И почти каждый год, начиная с 2010 года, число погибших пешеходов увеличивается.

---

История возникновения систем предотвращения пешеходов почти не имеет ничего общего с желанием защитить пешеходов.Вместо этого они выросли из желания сделать войну более бескровной — во всяком случае, более бескровной для американской стороны. В 2004 году Министерство обороны США объявило гонку, открытую для всех желающих. Участникам было предложено построить автомобиль, который мог бы отправиться в путешествие без непосредственного участия человека: без водителя в машине, без пульта дистанционного управления. Тот, кто первым проехал 150 миль по пустыне Мохаве, выиграет 1 миллион долларов.

За годы до гонки военные безуспешно пытались создать беспилотные автомобили, чтобы свести к минимуму гибель людей на маршрутах снабжения на поле боя.Повсеместное использование самодельных наземных мин в зонах боевых действий после 11 сентября только увеличило актуальность. Гонки DoD (продолжение в пустыне в 2005 году и соревнование в Сан-Франциско в 2007 году) привлекали команды самых ярких и амбициозных инженеров и программистов в мире, сосредоточив свою энергию на новой цели, о которой мало кто задумывался. перед.

Именно из-за этого ажиотажа среди технарей идея беспилотных автомобилей попала в поле зрения Кремниевой долины. В 2009 году, когда Google запустил свою лабораторию по беспилотным автомобилям, она была почти полностью укомплектована участниками военных соревнований.Как и у военных США, у технологических конгломератов был особый мотив для разработки этих автомобилей. Опять же, главной заботой была не безопасность дорожного движения, не говоря уже о безопасности пешеходов. В нескольких отраслях, от такси до перевозок на дальние расстояния, одной из основных затрат является необходимость платить водителям-людям, а также учитывать человеческие ограничения этих водителей, такие как потребность в перерывах на сон и в туалет. Устраняя потребность в людях и обеспечивая замену по более низкой цене, технологические фирмы могли получить большую прибыль — особенно если новые автомобили полагались на беспроводное подключение к Интернету, служили в качестве потоковых развлекательных станций для своих пассажиров и генерировали гигабайты собираемых данных. за поездку.Для некоторых транспортных компаний, таких как Uber, беспилотные автомобили являются краеугольным камнем долгосрочных планов. Одна из причин, по которой Uber никогда не приносила прибыль, — это высокая стоимость оплаты водителей-людей. Компания считает, что, если ей удастся выиграть гонку технологий самоуправления, она, наконец, окажется в плюсе. С 2016 года он инвестировал более 1 миллиарда долларов в достижение этой цели; В апреле этого года его команда самоуправляемых автомобилей получила еще 1 млрд долларов инвестиций от Toyota, SoftBank и японского автопроизводителя Denso.

Иллюстрация 1950-х годов, изображающая утопический мир беспилотных автомобилей. Фотография: GraphicaArtis / Getty Images

Конечно, в освященных веками традициях Кремниевой долины этот простой мотив получения прибыли был быстро облечен всевозможными высокопарными заявлениями о спасении жизней (как пользователей автомобилей, так и пешеходов), спасении городов и преобразовании транспорта. как мы это знаем. «Каждый год, когда мы откладываем это, умирает все больше людей», — сказал New Yorker в 2013 году Энтони Левандовски, тогдашний сотрудник Google. На пресс-конференции в 2016 году генеральный директор Tesla Илон Маск предупредил журналистов, которые выразили сомнения по поводу беспилотного вождения. автомобили — вроде тех, которые Tesla планирует продавать — у которых руки в крови.«Если, написав что-то негативное, вы эффективно отговариваете людей от использования автономного транспортного средства, вы убиваете людей».

«У автомобильных компаний просто есть очень веская деловая причина продавать людям будущее, в котором все будет лучше, особенно когда способ добиться этого — купить много машин», — говорит Питер Нортон, возможно, самый выдающийся историк как американцы думают о безопасности дорожного движения. Как отметил Нортон, производители автомобилей уже давно практикуют разжигание недовольства потребителей и привязку их к утопическим представлениям о будущем, в которых автомобили будущего решают проблемы, создаваемые автомобилями настоящего.«Я не думаю, что беспилотные автомобили обеспечат нам безопасное будущее, и я не думаю, что компании тоже так думают. Думаю, они думают, что мы много чего купим. Безопасное будущее отступит перед нашими глазами, как мираж в пустыне ».

«Пространство» беспилотных автомобилей наводнено безнадежными деньгами. Вот почему системы предотвращения пешеходов становятся повсеместными. Инвестиционные доллары позволили улучшить необходимые детали и программы и снизить их стоимость. В противном случае они были бы недостаточно доступны для продажи никому, кроме самых богатых покупателей автомобилей.Между тем гонка продолжается. Технологические компании продолжают говорить, что они почти у цели (они знают, что говорили, что были почти у цели раньше, но на этот раз все по-другому, обещают). Почти каждая крупная автомобильная компания вступила в партнерские отношения с лабораторией, разрабатывающей технологию для беспилотных автомобилей, либо потому, что они думают, что это может стать обязательным условием для продолжения бизнеса, либо потому, что большинство их акционеров думают, что им нужно устроить шоу, подыгрывая.

Вся эта деятельность — и развертывание блестящих систем предотвращения пешеходов — подпитывает более легковерное освещение в средствах массовой информации, разжигает наше культурное чутье, не подкрепленное никакими доказательствами, что, конечно, наши трудолюбивые ботаники находятся на грани открытия безопасных беспилотных автомобилей.Почему бы нет? У автомобиля, который по сути является смартфоном, конечно же, не будет соблазна взглянуть на свой смартфон.

Однажды ночью в марте 2018 года 49-летняя женщина по имени Элейн Херцберг толкала велосипед, загруженный сумками с продуктами, через четырехполосную дорогу в Темпе, штат Аризона, когда ее сбил и убил Volvo X90, работавший под управлением. программного обеспечения для беспилотного вождения Uber. По стандартной практике в машине сидел резервный водитель службы безопасности, нанятый Uber, и предполагал, что в случае ошибки он возьмет на себя управление.За 1,3 секунды до столкновения программное обеспечение Uber рассчитало, что необходимо экстренное торможение. По словам Uber, самоторможение было отключено, чтобы уменьшить резкое и непредсказуемое поведение. Не прошло и секунды, как водитель безопасности попытался — и не смог — свернуть. (Расследование после аварии показало, что она, вероятно, наблюдала на своем телефоне песенный конкурс The Voice.) Новостные агентства по всему миру освещали смерть Герцберга с навязчивыми подробностями, спрашивая, указывает ли это на то, что автономные транспортные средства менее «готовы», чем мы. поверили.

Но точно так же, как первоначальные поиски автономных транспортных средств не имели ничего общего с безопасностью пешеходов, беспокойство по поводу смерти Герцберга часто странным образом отделялось от заботы о пешеходах в целом. Херцберг был убит в марте 2018 года. С января по июнь того же года в Аризоне было убито 124 пешехода, это больше, чем во всех штатах, кроме четырех, в абсолютном выражении и больше, чем во всех, кроме одного, в расчете на душу населения. Само собой разумеется, что ни одно из имен этих пешеходов не известно во всем мире или что любое из них вызвало массу комментариев о том, является ли американская транспортная среда «достаточно безопасной» или «настолько безопасной, насколько она должна быть».

---

Для наших современных глаз вид автомобиля, управляющего автомобилем без человека за рулем, настолько интуитивно странный — настолько научно-фантастический — что может скрыть, в какой степени беспилотный автомобиль остается… автомобилем . Двигатель, сиденья, колеса. Точно так же наше современное представление о том, что подрыв высоких технологий случается со всем, может скрыть, до какой степени мир, обещанный автономными автомобилями, по-прежнему остается миром, полным автомобилей. В той мере, в какой дороги и города мира по-прежнему формируются вокруг поклонения беспрепятственному автомобильному движению, законы физики по-прежнему будут делать их опасными местами для всех, особенно для тех, кто не защищен стальным каркасом и подушками безопасности.

Проблемы автомобильной культуры и планирования, ориентированного на автомобили, с его враждебным отношением к такой полезной и простой деятельности, как прогулки, являются американским подарком миру, но, к сожалению, это не исключительно американские проблемы. В ближайшие годы во всем мире урбанизация и количество владельцев автомобилей значительно увеличатся. Каждый третий новый автомобиль, продаваемый во всем мире, — это внедорожники или «кроссоверы»: внедорожники меньшего размера, которые имеют лучшую топливную экономичность, но воспроизводят многие опасности для пешеходов. В той мере, в какой более бедные страны строят новые дороги, следуют традиционным американским моделям планирования улиц, пешеходы останутся наиболее уязвимыми участниками дорожного движения в мире.И поскольку шумиха вокруг беспилотных автомобилей влияет на представление о безопасности дорожного движения в будущем, дебаты останутся запутанными.

«Допустим, эти автомобили станут чудом», — говорит Этьен Круг, бельгийский эпидемиолог, работающий в сфере безопасности дорожного движения Всемирной организации здравоохранения. «Я думаю, что это очень наивно так думать, но возможно. Даже если они будут готовы завтра: для полной замены автопарка на дорогах требуется много времени. Допустим, на это уходит 10 лет.Что нам пока что делать? Пусть миллионы людей погибнут в дороге? А что, если чудо-решение так и не придет? Мы должны предположить, что это не так ».

«Люди в международном сообществе по безопасности дорожного движения не слишком взволнованы автономными транспортными средствами», — говорит Бен Велле. «Мы не знаем, будут ли они работать или когда они пойдут на работу. А пока мы знаем, что можем сделать: мы можем преодолеть эту идею о том, что мы должны создать бесконечный поток автомобилей. И мы можем это сделать сейчас.И нам нужно делать это независимо от того, что происходит с автономией. Бесконечный поток автономных автомобилей — тоже плохо. И это может случиться, если мы не будем осторожны ».

В Великобритании и Западной Европе вопрос о том, может ли число погибших пешеходов снова снизиться, может зависеть от политической воли, которая варьируется от страны к стране. В Швеции, например, неуклонный рост числа погибших пешеходов стал причиной огромной озабоченности со стороны официальных лиц по безопасности страны, которые взяли на себя обязательство делать все возможное, включая разработку новых уличных покрытий, более мягких для пешеходов, и даже запрет на использование автомобилей. из ядра крупных городов.

В Великобритании, напротив, коалиционное правительство, сформированное в 2010 году, предпочло больше не ставить цели по сокращению любого рода дорожно-транспортных происшествий, потому что постановка целей означала возможность признать неудачу; с тех пор не было установлено никаких новых национальных целей, на что защитники безопасности указывают как на одну из причин отсутствия прогресса. «Мы собрали много низко висящих плодов», — говорит Джошуа Харрис из британской благотворительной организации по обеспечению безопасности дорожного движения «Брейк». «А теперь нужно принять трудные решения, решить, собираемся ли мы коренным образом изменить ландшафт, чтобы он стал местом, где каждый может путешествовать безопасно и здоровым образом.

В США, тем временем, защитникам пешеходов не удалось спроектировать культурный процесс, превращающий разрозненную массу мертвых и раненых тел в широко признанную проблему. Они и близко не подошли. Когда два Boeing 737 упали, в результате чего погибли 346 человек, это вызвало многочисленные правительственные расследования. Приехали специалисты по реконструкции и анализу аварий. Представители корпораций извинились, начали раздавать чеки семьям жертв и поклялись поступить лучше.Журналисты искали объяснения. Но машины убивают американских пешеходов на 737 человек каждые пару недель. На международном уровне это более трех Боинг 737 в день. И цикл новостей почти не заикается.

В 2017 году впервые от каждого штата США потребовали представить федеральному правительству целевые показатели по снижению смертности на дорогах. Большинство штатов ставят крайне ограниченные цели: в Висконсине, например, предполагается, что погибло 342 пешехода вместо 361. В нескольких штатах была поставлена ​​довольно фаталистическая цель — вообще не сокращать число погибших пешеходов.